Silence radio total de la compagnie qui fait débarquer le commandant pour qu’il s’explique à Marseille, selon des sources concordantes. Le BEAmer diffuse, sans en préciser la date, son rapport d’investigation préliminaire. Il en tire trois « enseignements » et non pas recommandations:
« Le pilote doit clairement indiquer au commandant ses intentions et son degré de certitude sur la position et la route à suivre. Le commandant doit avoir une attitude critique vis-à-vis des actions du pilote. Le Vessel Trafic Management System doit jouer pleinement son rôle et informer, en anglais, les navires de tout danger les concernant. » Au total, dans la même unité de temps, de lieu et d’action, quatre navires se sont échoués dans le canal de Suez où le pilotage est obligatoire, mais agissant d’ordre et pour compte du capitaine.
À 9 h 30 (UTC + 2) se lève une « brutale » tempête de sable, quinze minutes après l’entrée du navire dans le grand lac amer. L’image radar est « perturbée. Et surtout le pilote, de 37 ans d’expérience, se fonde pour l’essentiel sur la navigation à vue des marques. Dès lors que ces marques n’ont plus ou difficilement été visibles, il a néanmoins persisté dans cette méthode et s’est satisfait d’apercevoir une bouée qu’il a mal identifiée. Il n’a pas écouté les alertes du commandant qui lui indiquait que le navire allait s’échouer et qu’il fallait mettre au gauche. Au contraire, par son assurance et son excès de confiance, il a retardé la reprise en main par le commandant d’un court instant mais suffisamment pour que le navire s’échoue. En effet, à cet endroit, il suffit de 4 mn (0,6 mille) en dehors du chenal pour s’échouer. Il est à noter que le pilote n’a pas vérifié l’identification et la cohérence de la bouée avec le cap du navire et les moyens électroniques à sa disposition. Par ailleurs, le VTMS n’a à aucun moment prévenu le navire qu’il était passé dans le chenal Ouest dans un premier temps, puis qu’il allait s’échouer dans un second temps. »
Le navire est resté échoué 14 heures. Interrogée sur le sort qui a été réservé au commandant français après son retour anticipé au siège, la compagnie nous a répondu qu’il est aujourd’hui en charge d’un sister-ship du Chopin où il effectue son troisième embarquement.
Il faut porter au crédit du BEAmer français cette heureuse initiative de diffuser ses rapports préliminaires, ainsi que le fait, depuis des années la MAIB, son équivalente britannique. Celle-ci est néanmoins plus précise sur les dates de réalisation et de diffusion de ses rapports.
Au même moment, quatre navires se sont échoués sur le sable, dans le canal.
