L’avant-propos du guide fait directement référence à la collision entre le VLCC français Samco-Europe, chargé de 284 000 t de brut iranien, et le porte-conteneurs MSC-Prestige, de 293 m, en décembre 2007. Le P&I, comme le BEAmer français en janvier 2009, souligne que la visibilité était bonne, que les deux navires étaient récents, disposaient de tous les moyens électroniques pour se détecter, s’identifier, connaître leur position relative, la route et la vitesse de l’autre. Le BEAmer ajoute que les deux officiers de quart se sont parlé trois fois à la VHF pour préparer leur croisement. Résultat: le porte-conteneurs « explose » l’avant du VLCC, sans toucher la première cuve. Pas de blessé, pas de pollution, pas d’émotion. Mais une question que pose Nigel Teare, juge maritime à la Cour royale de Justice de Londres: comment, avec un tel équipement électronique, les deux officiers de quart n’ont-ils pas été en mesure d’éviter l’accident? Parce qu’aujourd’hui comme hier, les règles de navigation du Règlement international pour la prévention des abordages en mer de 1972 peuvent être mal appliquées. Dans le cas présent, l’officier du MSC-Prestige, navire non privilégié, ne s’est pas écarté du navire privilégié conformément aux règles 15 (navires qui se croisent) et 16 (manœuvre du navire non-privilégié) du Ripam, estime le juge. Celui du VLCC a modifié sa route vers bâbord en contradiction avec la règle 17 (manœuvre du navire privilégié).
Les 12 règles les plus fréquemment oubliées
Le guide du North of England P&I a pour vocation de rappeler aux officiers de pont les bases du Ripam et la nécessité de les appliquer strictement quelle que soit la quantité d’appareils électroniques équipant les passerelles modernes. Les 12 règles du Ripam les plus fréquemment mal appliquées sont donc rappelées et brièvement commentées (règles 2, et de 5 à 19 incluses). Un très bref conseil est, de temps à autre, donné. Ainsi, au sujet de la règle 19 (conduite par visibilité réduite), il est conseillé de « toujours se tenir prêt à s’écarter de la route des navires que l’on ne peut pas voir ».
Six études de cas permettent de mettre en application le rappel des règles car, faut-il le souligner, ce guide s’adresse à des officiers dûment brevetés et non pas à des élèves. Deux à trois questions sont posées à chaque fois. Les réponses ne sont pas indiquées. Elles doivent être trouvées à l’occasion de discussions à bord. C’est peut-être là que réside la limite de la démarche du P&I. Est-il de pratique courante que des officiers de pont, de nationalités et de cultures différentes, se retrouvent au salon pour « causer boutique », en particulier lorsqu’il s’agit de règles de barre et de route?
Les organisateurs de courses en mer en solitaire ainsi que leurs autorités de tutelle pourraient utilement relire la règle 5 sur la veille permanente « visuelle et auditive » qui s’applique à tous les navires. C’est-à-dire à « tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d’eau, les avions et les hydravions, utilisé ou susceptible d’être utilisé comme moyen de transport sur l’eau ».
