Par nature, un navire affecté aux liaisons courtes passe beaucoup plus de temps en opérations portuaires qu’un navire exploité au long cours. La question du coût du passage portuaire est donc relativement plus présente. Le tarif public du pilotage est l’un des éléments de ce coût (dont la valeur absolue est rarement précisée). Devant une quinzaine de personnes, le président de la FFPM, Frédéric Moncany de Saint-Aignan, a rappelé quelques grandes caractéristiques du pilotage dans le monde: obligatoire dans la quasi-totalité des ports avec cependant des seuils (en longueur) en deçà desquels le pilotage n’est pas obligatoire; et strict encadrement par une autorité compétente. Participant à la fluidité du trafic portuaire, « dans l’intérêt de tous », le pilotage est donc par nature un élément favorable au TMCD.
En France, contrairement à ce qui se passe aux États-Unis, au Japon, en Italie ou en Grèce (États peu sujets aux déviations de trafics portuaires), il existe la possibilité pour un commandant de passer une licence de « capitaine-pilote » qui lui permet, pour un navire déterminé, d’entrer et de sortir d’un port désigné sans faire appel à un pilote extérieur. Pour passer l’examen organisé par la commission locale de pilotage (où seront représentés le port concerné et les Affaires maritimes locales), le candidat doit, principalement, avoir déjà réalisé entre 15 et 20 entrées de port et une connaissance minimale de la langue française (dérogations possibles comme à Calais par exemple). Cette licence peut être retirée à tout moment en cas d’accident, par exemple. Pour son renouvellement, le commandant doit avoir accompli, seul, un certain nombre d’escales annuelles. Elle ne dispense pas l’armateur du paiement d’une « contribution » au service public. Service qui ne coûte rigoureusement rien aux contribuables, a souligné le président.
Peu de péréquation entre le long cours et le cabotage
Concernant la tarification du pilotage en faveur du TMCD, Frédéric Moncany est très clair: il s’agit de définir une politique de place portuaire. En d’autres termes, si la place portuaire souhaite favoriser le TMCD, il faut qu’elle accepte que les navires exploités au long cours prennent à leur charge la baisse accordée aux caboteurs. Cette péréquation tarifaire est rarement acceptée, constate le président de la FFPM. Le 25 septembre, le vice-président de la Commission européenne, chargé des transports, a publiquement rappelé que « la manutention et les services technico-nautiques sont souvent réduits à un ou une petite poignée d’opérateurs historiques » bénéficiant de monopoles et autres droits « exclusifs ».
Le président de la FFPM estime que la Commission européenne cherche à simplifier la réglementation, à harmoniser les « conditions générales » de l’obtention de la licence de capitaine pilote. Harmonisation à laquelle sont favorables les États membres qui n’ont pas de réglementation en la matière. Mais une vingtaine d’États ne seraient guère enthousiasmés par cette perspective.
Par contre, le retour de l’idée selon laquelle la langue du portuaire serait l’anglais en Europe est qualifié de « très dangereuse », car sous stress, l’usage de la langue maternelle revient en force au détriment de la langue étrangère, souligne Frédéric Moncany. Les capitaines de remorqueurs français (ou allemands), les lamaneurs, certains officiers de port risquent alors de perdre le fil. Un sujet éternel et à double tranchant qui, dans les croisières internationales, pourrait connaître une nouvelle actualité.
