Principale personnalité de stature internationale présente à Biarritz, Koji Sekimizu a expliqué qu’il appréciait réellement l’opportunité qu’il lui était fourni de rencontrer des opérateurs de terrain. La protection de l’environnement marin et donc de l’humanité est « vitale » pour l’OMI. Cette protection a un coût. Ainsi la mise en œuvre de la convention sur le traitement des eaux de ballasts devrait-elle affecter environ 50 000 navires déjà en flotte. Elle entraînera une dépense d’environ 1 M$ par navire, soit un investissement total de 50 Md$. Ce coût est « indispensable ». L’usage de fuels désulfurisés aura un coût qui devra être « supporté par tous », a continué le secrétaire général de l’OMI: « Les gouvernements doivent prendre leurs responsabilités et faire en sorte que les raffineurs mettent à disposition ces combustibles et que le transport maritime puisse être considéré comme une activité soutenable. Cela est essentiel pour chaque être humain et chaque secteur d’activité. »
Estimant que dans l’état prévisible des marchés, le « coût du soufre » sera impossible à récupérer, Raymond Vidil, président d’Armateurs de France, a donc demandé au secrétaire général s’il ne lui était pas possible de s’autosaisir afin, d’une part, de décaler de quelques années l’application de l’annexe et, d’autre part, de faire en sorte que seules les constructions neuves soient concernées par la mesure.
« Il est de la responsabilité des États d’obliger les raffineurs à produire des fuels désulfurisés. Il n’entre pas dans les intentions de l’OMI de modifier les dates butoir de 2015 (0,1 % dans les Seca) et 2020 (ou 2025, 0,5 % dans le reste du monde). Il est exclus d’attendre 20 ans avant de constater des baisses d’émissions d’oxydes de soufre », a répondu Koji Sekimizu.
Cette problématique semble propre à l’Europe. Depuis le 1er juillet, les ZEE canadiennes et américaines sont des ECA (Emission Control Areas) dans lesquelles seul le combustible à moins d’1 % de soufre est utilisable jusqu’en 2014. Le taux passera à 0,1 % le 1er janvier 2015. Personne ne semble trop contester les décisions des États souverains, dont la France, en ce qui concerne Saint-Pierre et Miquelon.
Costa-Concordia à l’agenda
Premier directeur du BEAmer français, Georges Tourret a demandé au secrétaire général de l’OMI son sentiment concernant l’écart important que l’on peut noter entre le nombre d’accidents qui se produisent chaque jour et le nombre de rapports techniques qui sont déposés à l’OMI par les États d’immatriculation.
« C’est une très importante question », a répondu Koji Sekimizu, rappelant les obligations qui pèsent sur les États d’immatriculation. « Il nous faut progresser. Les gouvernements en ont la responsabilité. »
Leurs représentants se sont de nouveau penchés sur la sécurité des navires à passagers lors du comité de sécurité maritime qui s’est tenu du 26 au 30 novembre à Londres. Publié le 21 novembre, son agenda a été chargé. Le comité a espéré obtenir de nouvelles informations du gouvernement italien concernant l’avancement du rapport sur les causes de l’échouement du Costa-Concordia et la gestion des secours. L’OMI est membre observateur de l’organisme qui supervise l’enquête technique. Le 18 mai, lors du précédent comité, le BEAmer italien a rappelé qu’il était dépendant de la bonne volonté du juge chargé de l’enquête judiciaire. Une dépendance qui ne peut pas avoir échappé à l’Agence européenne de sécurité maritime qui contrôle, d’ordre et pour compte de la Commission européenne, la bonne application des directives européennes pertinentes. Durant le comité de novembre, devait être décidée la création d’un groupe de travail sur la sécurité des navires à passagers afin d’examiner les questions qui se posent ainsi que le plan d’actions adopté en mai. D’autres sujets ont été à l’agenda comme l’adoption d’un amendement à la convention Solas, relative à la préparation de la récupération des personnes en mer. Georges Tourret nous a confié son incapacité à se procurer le rapport technique que le BEAmer italien n’a certainement pas manqué de rédiger à la suite du naufrage du chimiquier italien Ievoli-Sun le 30 octobre 2000, à 40 nautiques au large d’Ouessant.
En 2013 se tiendra un colloque sur le futur de la sécurité des navires, a expliqué Koji Sekimizu. Il s’agit de trouver les voies et moyens de réduire la moyenne annuelle de 1 000 navigants morts ou disparus en mer.
Les sociétés de classification et les chantiers navals seront invités à mettre à disposition leurs informations.
