Les autoroutes de la mer en Méditerranée risquent de perdre le transfert des trafics de la route vers le transport maritime. Le DG Concurrence de la CE a en effet bloqué l’ecobonus, cette subvention du gouvernement italien accordée aux transporteurs routiers pour les inciter à prendre le navire, considérant qu’il s’agit d’une aide d’État. Cette évolution a fait l’objet de commentaires et de débats lors de la 16e Convention Euro-Med « From Land to Sea » que le groupe Grimaldi (Naples) organise chaque année. Selon Tommaso Affinita directeur de « Rete Autostrade Mediterranee », le concept a été un véritable succès pendant la période 2007-2009. En 2010, le trafic avait progressé de 24 % par rapport à 2009, avec 565 000 camions. Aujourd’hui, avec l’arrêt de la subvention ecobonus, les associations de transport routier ont attiré l’attention des autorités italiennes sur le danger qu’il y a de voir de nombreux transporteurs renoncer aux navires. Pour l’Italie cette situation est dramatique étant donné que les infrastructures de transport intérieur devraient être développées et modernisées, et que le sort de certaines autoroutes de la mer méditerranéennes est compromis. Et de relancer l’idée d’un ecobonus « green » européen, système important, puisqu’il contribue à la réduction des émissions de CO2. Alfons Guinier, secrétaire général de l’ECSA a proposé de confier la gestion de l’ecobonus au fonds Marco Polo. Ce point de vue est partagé par l’armateur Emanuele Grimaldi, qui suggère une reconversion de la mission de ce fonds. À l’origine, il s’agissait d’accorder une subvention pendant trois ans pour assister le lancement d’autoroutes de la mer. Entre-temps, les autoroutes se sont multipliées, dont certaines au départ de ports proches les uns des autres. Pour l’armateur, il est plus logique de se concentrer sur un ecobonus, et de donner ainsi aux transporteurs routiers le choix en matière de transporteur maritime.
Au cours de la conférence, il a été question de l’évolution des principaux ports italiens, qui se livrent une forte concurrence, notamment pour attirer les autoroutes de la mer. Les représentants de ports sont d’avis qu’il est impératif de développer les infrastructures de liaisons avec l’hinterland, mais aussi relatives à l’accès direct des ports. Quant à la réforme portuaire tant souhaitée, des discussions sont toujours en cours.
L’environnement devient prioritaire
Un des points forts de cette convention a été l’échange de points de vue au sujet de la réduction des émissions de CO2 par les navires, et des énergies alternatives. Luis Valente Oliveira, coordinateur européen secteur autoroutes de la mer, considère que l’environnement devient prioritaire, que des nouveaux types de fuel vont intervenir, le plus prometteur étant le GNL, du moins pour la Baltique, la mer du Nord, les relations Royaume-Uni-continent. La technique de propulsion par GNL est déjà là. De même, il prévoit qu’il y aura différents fuels utilisés simultanément. Enfin, il faudra procéder à l’amélioration des moteurs.
Ces considérations sont loin d’être partagées. Selon Emanuele Grimaldi, il n’y a actuellement aucune solution valable et tant qu’il en est ainsi mieux vaut éviter de légiférer. La seule possibilité existante, par ailleurs la plus économique, est la réduction de la consommation de fuel par tous les moyens. C’est ce à quoi s’emploie son groupe. Pour sa filiale, Minoan Lines, cette réduction a été de 26 % au cours du premier semestre, soit 26 000 t. Finnlines a réduit sa consommation de 12 000 t. Son organisation compte désormais un département consacré à l’économie d’énergie. En deux ans 7 M€ ont été consacrés à couvrir les coques des navires de silicone, ce qui leur assure une économie de fuel de 10 %. Des navires ont vu leur hélice adaptée, il résulte une nouvelle économie de 15 %. Un million d’euros a été consacré à la mise à bord de systèmes de contrôle de la consommation. Les officiers doivent suivre des directives bien précises. La réduction de la vitesse est pratiquée là où c’est possible.
La perspective est de voir les armateurs contraints d’acquérir du fuel encore plus cher dans des circonstances économiques difficiles, d’équiper leurs navires d’épurateurs (scrubbers), qui prendront trop de place, alors que la désulfurisation doit se faire à terre et non en mer. Tous ces coûts devront être répercutés sur la clientèle. Selon Emanuele Grimaldi, il appartient aux pétroliers d’investir dans la production d’un fuel à très basse teneur de soufre et à des prix raisonnables, ce que les gouvernements devraient promouvoir. L’armateur n’est guère plus enthousiaste en ce qui concerne le GNL, pour plusieurs raisons. Le stockage à bord prendra le double de place par rapport au fuel classique. Il y aura peu de stations d’alimentation et celles-ci, en raison des risques, devront être situées loin des zones habitées. En outre, quel sera le prix de livraison de ce gaz? La seule solution valable, encore une fois, est une réductionde la consommation.
Grimaldi s’en tire bien
Cette conférence fut également l’occasion de faire le point sur l’évolution du groupe maritime italien. Le chiffre d’affaires consolidé devrait se situer cette année à 2,8 Md€, en hausse. Le cash flow est en augmentation de 15 %. On constate d’ailleurs une bonne progression chez toutes les compagnies italiennes. Finnlines, du statut d’affréteur de navires, est devenu propriétaire de ses unités et les restructurations toujours en cours portent leurs fruits. L’amélioration du résultat pour les six premiers mois a porté sur 5 M€. Toutes les liaisons méditerranéennes donnent des résultats positifs, toutefois les dessertes du sud de la Grèce et du sud de l’Espagne sont devenues difficiles. Le trafic avec les pays arabes voit les volumes progresser. Dans le cas de Minoan Lines, l’objectif est de réduire les pertes. La ligne de Venise est arrêtée tandis que le service sur Ancona est renforcé. Le récent accord passé avec Nel Lines est considéré comme une excellente opération. Cette compagnie grecque est devenue co-chargeur chez Grimaldi, obtenant 50 % de la capacité des deux navires. Il est prévu que Nel lines ajoutera un navire pendant la saison d’été. Quant aux services deep sea, ils sont en progression, tant du point du vue du volume que du cash flow. ACL, pour sa part, réalise un très bon résultat malgré les difficultés enregistrées du côté des conteneurs.
L’exercice 2012 aura été marqué par d’importantes initiatives. L’armement a renoué avec la commande de navires. Il y a eu la commande à des prix historiquement bas par ACL d’une série de cinq conros géants d’une conception révolutionnaire, et qui seront peu gourmands en consommation. Les G3 consomment une tonne de fuel pour le transport de 40 conteneurs. Avec les G4 Il s’agira d’une tonne pour 80 conteneurs. Grimaldi a acquis six rouliers de deux à trois ans d’âge de l’armement Pacific Basin, ce dernier se retirant du secteur roro. Ces unités seront progressivement affectées au secteur de la Méditerranée, notamment dans le cadre de remplacements. Enfin trois conros dont la consommation en fuel sera de 5 % inférieure aux unités actuelles, ont été commandés. Ils seront destinés à la desserte de la COA. Tous ces investissements sont assurés avec des moyens propres et réserves. Les autres secteurs d’activités – terminaux, logistique, agences – sont également en progression. On peut s’attendre à ce que d’autres initiatives interviennent au cours des prochains mois, car ainsi que l’a exprimé Emanuele Grimaldi, c’est au cours des périodes difficiles qu’il faut saisir les opportunités.
