Ce dossier remonte au début de la conteneurisation et n’a que rarement motivé les transporteurs qui ont eu et ont toujours la capacité de procéder à des sondages à quai. Depuis peu, à la suite d’accidents spectaculaires (mais pas nécessairement dûs à une mauvaise déclaration des poids de conteneurs), le World Shipping Council, l’International Chamber of Shipping et le Bimco se sont emparés du dossier et ont proposé avec le soutien du Danemark, des États- Unis et des Pays-Bas et d’autres organismes professionnels (IAPH et ITF) de rendre obligatoire le pesage des conteneurs avant embarquement.
Les chargeurs européens ont tardivement réagi, expliquant que cela n’était qu’une partie d’une problématique plus vaste. L’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) a détaillé quelques jours avant la réunion du DSC sa position, « sauvée » par la contre-proposition allemande du 6 juillet. Soutenant le besoin pour le transporteur maritime de connaître le poids exact du conteneur (tare + poids brut de la marchandise empotée + éventuel matériel de calage), l’Allemagne propose que ce poids soit obtenu soit par pesage du conteneur empoté soit par pesage de chaque élément empoté dans ledit conteneur sans oublier d’ajouter la tare (que le transporteur connaît précisément dès qu’il désigne le conteneur à mettre à disposition du chargeur).
Retour vers le passé
L’AUTF soutient qu’au moment du booking, les chargeurs ne connaissent « souvent » qu’un poids approximatif de leurs marchandises. « Ils ignorent avec précision le poids du matériel de calage et a fortiori la tare du conteneur qui sera utilisé. » État de fait que souligne « fort justement » le document DSC 17/7/1 présenté par l’Allemagne (et disponible sur le site internet des US Coast Guards; ndlr). La tare du conteneur étant rarement indiquée au chargeur avant le positionnement du vide, ce dernier ne la connaît que lorsque le conteneur vide arrive à son entrepôt. Le poids précis du conteneur chargé ne peut être connu que « quelques heures » avant qu’il ne retourne au terminal: il est donc « illusoire » de penser que le chargeur a la possibilité de communiquer le poids réel définitif « suffisamment tôt » pour que cette information soit utilisée pour définir un plan de chargement du navire « avec précision ». Ce plan est donc réalisé avec des informations approximatives. L’AUTF souligne également que si le chargeur doit être capable de « maîtriser » le poids brut marchandise, ce que d’ailleurs exige une règle Solas (information « appropriée »), l’expérience montre que peu d’agents maritimes ajoutent la tare, ainsi que le montre l’étude d’un certain nombre de connaissements.
En pratique, quand la tare est systématiquement prise en compte, la différence entre le poids annoncé lors du booking et le poids réel « ne peut varier que de quelques pour cent. Une marge qui ne peut en aucun cas être la cause des accidents », illustrés par les photos du document DSC 17/INF5 fournis par les tenants du pesage systématique avant embarquement.
L’AUTF souligne également que les « intermédiaires » comme les « freight forwarders » ou les NVOCC peuvent être à l’origine d’un retard voire d’une rupture de la chaîne de transmission. Fidèles à leur tradition, les chargeurs français en profitent pour dénoncer le malthusianisme portuaire qui consiste à leur « refuser l’accès direct aux systèmes informatiques portuaires qui permettent une communication instantanée entre les agents de fret, opérateurs de terminaux et agents maritimes, ce qui a pour conséquence de les empêcher d’effectuer une transmission électronique d’informations rapide et fiable à la dernière minute. » Ce qui est d’un faible intérêt pour le ship planner.
Pour conclure, l’AUTF reconnaît que si la déclaration du poids brut effectif de la marchandise « incombe » au chargeur (ou à son représentant), par contre la responsabilité de l’évaluation du poids du conteneur « peut être partagée » entre le chargeur et le commandant ou son représentant.
L’AUTF propose donc de modifier le § 3 de la règle du chapitre VI de la Solas en indiquant que le chargeur doit suffisamment en avance fournir au commandant ou à son représentant une information appropriée, même si estimée, du poids total brut de la marchandise ou de l’unité de transport. Plus curieux, le chargeur devra s’assurer que le poids brut total de la marchandise qui est déclaré sur le document de transport a été vérifié. Il devra également vérifier et communiquer le poids total de l’unité de transport. Deux méthodes sont possibles: la pesée du conteneur, ou la pesée de la marchandise à laquelle seront ajoutés le poids des éléments de calage et la tare du conteneur.
Lors de la confirmation du booking, le commandant ou son représentant devra systématiquement rappeler au chargeur les éléments qui constituent le poids total du conteneur qui devra être déclaré.
L’AUTF demande que soit précisé qu’un conteneur ne doit pas être chargé au-delà de sa capacité maximale indiquée sur sa plaque d’identification. Cela doit être rappelé lors de la confirmation du booking ou lorsque le conteneur vide est positionné pour être empoté. Le chargeur devra remettre au commandant un certificat signé assurant que le poids brut marchandise et calage est inférieur à la capacité maximale du conteneur. Retour dans les années 1960.
