Mais l’histoire continue. En effet, les États-Unis ont également demandé à l’OMI de classer en zones à émissions contrôlées les côtes de Puerto-Rico et celles des Îles Vierge qui sont sous leur contrôle. Cette demande devrait être acceptée le 1er janvier 2013 pour une mise en œuvre effective au 1er janvier 2014.
Les surcharges “fuel désulfurisé” continuent à éclore: Le 28 août, le Transpacific Stabilization Agreement, dont sont membres les 15 principales compagnies conteneurisées, a annoncé la mise en place au 1er octobre d’une surcharge de 17 $/40’ pour les boîtes destinées à la côte Ouest et de 21 $/40’ pour celles de la côte Est et du Golfe du Mexique.
Le TSA explique qu’à la mi-août, dans les ports de Los Angeles/Oakland, Seattle, Charleston et New York, la tonne de fuel désulfurisé coûtait entre 87 $ et 260 $ de plus que la tonne de fuel standard. En moyenne, les navires passent 2,7 jours dans la zone pacifique à émissions contrôlées et 4,4 jours dans celle du Golfe du Mexique et celle de l’Atlantique.
Un test de sensibilité, réalisé en août, a montré qu’une variation de 20 $ à la tonne entre le prix du fuel désulfurisé et celui du combustible standard entraîne une variation, dans le même sens, de la surcharge de 2 $ à 3 $ sur la côte Ouest et de 5 à 6 $ sur l’Atlantique et le Golfe du Mexique. Ces niveaux seront régulièrement ajustés et le prix des soutes communiqué aux chargeurs afin qu’ils puissent vérifier les calculs.
Le coût de la mise en œuvre de ces zones est estimé à 3,2 Md$ vers 2020 avec une réduction de 85 % de SO2 et des particules émises par les navires. En 2016, les émissions de NO2 devront également commencer à se réduire.
Les niveaux de surcharges annoncés par MSC, Hapag-Lloyd ou CMA CGM entre l’Amérique du Nord et l’Europe (JMM du 31/8) sont sensiblement différents de ceux du TSA, dont ils sont membres, alors qu’a priori leurs navires devraient rester un temps comparable dans la zone atlantique à émissions contrôlées.
