L’incendie qui s’est déclaré le 14 juillet à bord du porte-conteneurs allemand MSC-Flaminia soulève le délicat problème de l’accès du navire dans les eaux territoriales et le cas échéant dans un lieu de refuge. Bien que l’incendie soit a priori maîtrisé à bord, le navire a présenté une gîte de l’ordre de 10o ramené à 2,5o, et les États côtiers les plus proches hésitent à l’accueillir. Une telle situation rappelle celle du pétrolier Prestige en 2002 qui après avoir dérivé en mer durant six jours à la suite du refus de l’Espagne de l’accueillir, s’est brisé en deux provoquant une pollution des côtes portugaises, espagnoles et françaises. Cette catastrophe est intervenue peu de temps après le naufrage du pétrolier Erika en décembre 1999 au large des côtes françaises.
En février 2000, le comité interministériel de la mer décida de permettre aux Préfets maritimes d’imposer l’entrée d’un navire en difficulté dans les ports. Cette mesure a été consacrée par la loi reprise dans le Code des transports. Par ailleurs, si les internationalistes défendent l’idée d’une liberté d’accès des navires dans les ports, il faut souligner que la Convention de Londres de 1972 concernant la prévention des abordages en mer et la Convention sur le droit de la mer de 1982, reconnaissent aux États côtiers un large pouvoir de réglementation permettant d’assurer la protection et la conservation des installations portuaires.
Les États côtiers décident
La directive communautaire 2002/59/CE du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système de suivi du trafic des navires et d’information souligne que l’absence de lieu de refuge peut avoir des conséquences graves en cas d’accident en mer. Elle impose aux États membres d’établir des plans en vue d’accueillir les navires en détresse dans les eaux de leur juridiction. Cette directive a été modifiée par celle du 23 avril 2009 dont l’article 20 ter précise que les autorités font en sorte que les navires soient admis dans un lieu de refuge si elles considèrent qu’un tel accueil est la meilleure ligne d’action aux fins de protéger les vies humaines ou l’environnement.
Dans le cas du MSC-Flaminia, il faut que les représentants de l’État autorisent l’entrée du navire dans les eaux territoriales, puis imposent s’il y a lieu son accès dans un port refuge. Outre les conséquences qu’un naufrage pourrait avoir pour l’environnement littoral, de telles décisions peuvent faire courir des risques aux populations en cas d’explosion du navire ou d’émanations toxiques.
Qui assume, sans limite, les dommages?
La réticence des gestionnaires de ports à autoriser l’entrée du navire dans leurs ouvrages peut s’expliquer pour des raisons techniques mais surtout financières. La directive du 23 avril 2009 envisage l’hypothèse selon laquelle un État membre peut effectuer une estimation préalable des dommages qu’il pourrait subir et demander la production d’un certificat d’assurance à l’armateur. Toutefois, le texte indique expressément que la demande de ce certificat ne peut avoir pour effet de retarder l’accueil du navire. Cependant, dans le silence du texte, il y a lieu de penser que le propriétaire du navire peut, en application du droit commun, constituer un fonds de limitation de responsabilité. Face à l’opinion publique, il peut être difficile de soumettre l’autorisation d’accès du navire en difficulté dans un lieu de refuge au renoncement à la constitution de ce fonds. Le Code des transports se borne à indiquer que: « la réparation des dommages causés par un navire en difficulté accueilli dans un port peut être demandée au propriétaire, à l’armateur, ou à l’exploitant ». Il ne suffit pas de faire la demande, encore faut-il obtenir la réparation intégrale des préjudices subis par la communauté portuaire, dont l’aboutissement peut intervenir très longtemps après le sinistre.
Indépendamment de la réparation des préjudices résultant d’une pollution ou du blocage des accès maritimes… le régime des droits de port s’applique dans les termes du droit commun. Ainsi, l’autorité portuaire peut percevoir une redevance de stationnement pendant toute la durée de la présence du navire dans le port. Il peut y avoir un risque de délaissement du navire, dans ce cas l’État peut prononcer la déchéance du propriétaire, mais cela peut représenter en définitive une charge financière pour lui.
Dans le cas du MSC-Flaminia, les hésitations des autorités étatiques à autoriser le passage dans les eaux territoriales ou d’imposer son stationnement dans un lieu de refuge peut se comprendre en raison de la crainte des populations de voir se développer une pollution marine le long des côtes. Il est toutefois surprenant qu’une puissante coopération ne soit pas mise en place pour écarter le danger. Divers textes fondamentaux dont la France et le Royaume-Uni sont signataires encouragent cette coopération au delà du cadre de l’Union européenne, on peut citer par exemple la Déclaration no 55/2 du millénaire adoptée par l’Assemblée Générale des Nations Unies le 8 septembre 2000 et qui affirme que les États signataires ont décidé « d’intensifier la coopération en vue de réduire le nombre et les effets des catastrophes dues à l’homme ». La situation du MSC-Flaminia offre la possibilité de concrétiser cette déclaration d’intention!
