Ces moyennes cachent de sensibles différences selon les routes maritimes étudiées. Ainsi, entre l’Extrême-Orient/Sud-Est Asiatique et l’Europe du Nord, le transport d’un EVP dry par km a produit, en 2011, 52,2 gr en baisse de 21,9 % par rapport à 2009. Et 80,4 gr pour un reefer (− 14,4 %). Par contre, en intra-Europe, les résultats sont très préoccupants: 118,1 gr pour un dry et 174,7 gr pour un reefer, soit une hausse de respectivement 62,3 % et 70,3 %. Pour le dry, l’intra-Europe est la seule des 24 dessertes étudiées qui a augmenté son taux d’émission de CO2, l’un des principaux gaz à effet de serre. Pour le reefer, les dessertes Europe (Nord et Méditerranée)/Afrique (subsaharienne Ouest et Est) et Méditerranée/Amérique du Nord (côte Ouest) ont aussi enregistré des hausses d’émission.
L’étude n’explique pas ces variations. On peut cependant noter que le nombre de navires pris en considération a varié: de 1 026 en 2009, il est passé à plus de 2 000 en 2011. Sur les longues distances, comme Asie/Europe, le recours au super-slow steaming a certainement eu une influence positive. En d’autres termes, sur cette desserte il n’est pas certain que la tendance vertueuse soit durable car dès que les transporteurs pourront transférer les coûts de combustible sur les chargeurs, il est vraisemblable qu’ils augmenteront la vitesse de leurs navires. L’utilisation des plus grands porte-conteneurs devrait également être favorable à de moindres émissions de GES.
Le club des grands
Cette étude a été réalisée par le groupe de travail Cargo Clean auquel ont participé 29 transporteurs maritimes et grands chargeurs. Y figurent notamment Mærsk Line, CMA CGM, Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, etc. ainsi que DHL Deutsche Post, Kühne & Nagel, Nike, Electrolux ou Walmart Stores. Des entreprises qui pèsent lourd au plan mondial. L’étude a donc porté sur 60 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs.
Le principe de calcul du groupe de travail Clean Cargo est relativement simple. Il tient compte de la capacité nominale des navires exprimée en EVP (il y a là une probable sous-évaluation car les navires ne sont jamais chargés à leur capacité nominale), du nombre de prises reefers et de leur taux moyen d’utilisation par an, de la distance parcourue, des consommations de fuel lourd et de diesel et de la durée des différentes phases de navigation. Pour les dry, ce principe est conforme aux recommandations de l’OMI, souligne le groupe de travail.
Créée en 1992, BSR et son réseau de 300 grandes entreprises ont vocation à participer à la construction d’un monde plus juste et plus durable. Plus concrètement, sa « philosophie » est d’amener clients et fournisseurs et autres sous-traitants à prendre ensemble des initiatives en faveur de l’environnement sans attendre de se les faire imposer par les gouvernements. Le groupe Areva, BNP Paribas et LVMH Moët Hennessy sont les principaux représentants français dans un réseau très largement anglo-saxon. Basée à San Francisco, BSR dispose de plusieurs bureaux dont un au centre de Paris.
Outre le groupe de travail Clean Cargo, BSR a aussi créé un réseau « anti-corruption maritime ». Ses membres souhaitent promouvoir les bonnes pratiques d’entreprise destinées à contenir toutes les formes de corruption dans le maritime. Sont présents notamment Mærsk Line et Mærsk Tanker, J. Lauritzen, Carnival Corp, Wallenius Wilhelmensen Logistics, Gearbulk, Hoegh Autoliners.
