Dans le même temps, en France, l’Union nationale des industries de manutention (Unim) et l’Union des ports de France (UPF) ont reconnu que la réforme portuaire résultant de la loi du 4 juillet 2008 est globalement positive du fait d’interdire aux établissements portuaires d’exercer des activités de manutention. Mais pour l’Unim, une réflexion doit être menée sur le financement du renouvellement des équipements de manutention pour accompagner les entreprises les plus modestes. La réforme semble inachevée aux yeux de certains.
Que ce soit au niveau français ou de l’Union européenne, chacun souligne à juste titre des pistes de réforme, mais des points essentiels ne sont pas évoqués de manière précise comme la fiscalité, le droit de la concurrence, le niveau d’intervention de l’État dans la gestion portuaire, la coopération entre les ports…
La fiscalité et les aides d’État
L’harmonisation fiscale n’a jamais été réalisée entre les États membres de l’Union européenne pour les aménagements et les activités de gestion portuaires. Il s’agit d’un secteur qui participe pourtant au développement du commerce extérieur et pour lequel un régime particulier pourrait être mis en place à ce titre.
Actuellement, la Cour de justice considère qu’une exonération fiscale peut constituer une aide d’État, en principe prohibée, alors que les sujétions résultant d’obligations de service public peuvent être compensées au profit des prestataires concernés par un financement public qui n’est pas qualifié d’aide. Une telle jurisprudence est difficile à mettre en œuvre sans créer de distorsion de concurrence, car la notion de service public n’a pas la même portée selon les États et présente un caractère évolutif. Ainsi, depuis 1944, le Conseil d’État considérait que la manutention portuaire constituait un élément du service public. Ce n’est qu’en 2009 que la haute juridiction a admis discrètement que ce n’était plus le cas aujourd’hui.
Le droit de la concurrence
Lors de la réunion du Propeller club de Paris du 28 mai, le président de l’Unim a déclaré que la réforme portuaire présente un caractère positif dans la mesure où les ports n’entrent plus dans la sphère concurrentielle. Ce constat est exact pour ce qui concerne l’exercice de la manutention, mais il ne saurait s’étendre à l’ensemble des opérations et des décisions prises en matière portuaire. Faut-il rappeler que, selon l’Autorité de la concurrence et les juridictions administratives, l’attribution des postes d’amarrage est soumise aux règles de la concurrence, de même que l’occupation du domaine public portuaire. Des prescriptions dans le code des transports ou dans la partie réglementaire du code des ports maritimes permettraient de clarifier la situation tant pour l’autorité portuaire que pour les usagers.
L’intervention de l’État dans la gestion portuaire
Les dispositions législatives et réglementaires actuellement en vigueur ne précisent pas toujours le rôle de l’État dans la gestion portuaire. Dans les ports maritimes à gestion décentralisée dont la liste est définie par arrêté ministériel, la distinction des compétences entre l’autorité portuaire et l’autorité investie du pouvoir de police portuaire demeure confuse.
Au niveau de la gouvernance des grands ports maritimes, si la loi reconnaît au directoire « les pouvoirs les plus étendus pour agir en toutes circonstances au nom du grand port maritime », dans la pratique, le pouvoir de la tutelle de l’État demeure imprécis et résulte d’un rapport de force entre les établissements publics et l’administration centrale. Il est surprenant de constater que les représentants des grands ports maritimes ne constituent que le tiers des membres des conseils de coordination interportuaires, et de surcroît que les usagers n’y sont pas en principe représentés.
La coopération entre les établissements portuaires
Hormis la création de conseils de coordination interportuaires administrés principalement par l’État pour certains grands ports maritimes et le port autonome de Paris, aucune structure de coopération n’est envisagée entre les autres ports. La forme associative n’est pas adaptée aux relations économiques et institutionnelles entre des personnes publiques. Quant au groupement d’intérêt économique (GIE), il présente l’inconvénient d’imposer une responsabilité solidaire entre ses membres. En tout état de cause, le régime du syndicat mixte répond mieux aux préoccupations des autorités portuaires que le droit des sociétés.
La prise en compte de l’environnement
Si la protection de l’environnement constitue de nos jours un objectif incontournable, la croissance économique et la recherche du plein emploi le sont également. La Charte de l’environnement dont la valeur constitutionnelle a été reconnue par le Conseil d’État, prévoit à son article 6 que « les politiques publiques doivent promouvoir un développement durable », mais ajoute que « à cet effet, elles concilient la protection et la mise en valeur de l’environnement, le développement économique et le progrès social ». C’est cet équilibre qu’il convient de définir pour ce qui concerne les espaces portuaires. Le droit commun de l’environnement, par sa généralité, ne peut régler équitablement tous les conflits entre les intérêts en présence.
