Le thème n’est pas nouveau. L’idée générale en est la suivante: la disparition des conférences qui fixent les taux de fret, les surcharges et certaines clauses du contrat de transport permettent maintenant aux parties de retrouver une plus grande liberté de négociation. Tout ou presque peut être négocié sauf les clauses résultant de l’application de conventions internationales qui s’imposent aux parties.
Les chargeurs, au moins ceux qui ont des volumes significatifs, sont certes habitués à négocier les prix et les prestations concernées (gate-in, gate-out, par exemple), les surestaries, la prise des vides sur dépôts intérieurs en cas de merchant haulage, etc. Mais on peut aller plus loin. Une garantie de délai de transport avec pénalités financières en cas de non-respect peut s’envisager. Bien évidemment, cela doit être écrit et signé au plus haut niveau par le transporteur. Idéalement, le B/L doit explicitement faire référence à l’existence d’un contrat liant les parties.
L’autre préoccupation de Philippe Bonnevie réside dans la possible mise en œuvre de la convention des Nations unies sur le « contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer », autrement dit les règles de Rotterdam. À ce jour, seule l’Espagne les a ratifiées.
Low cost rime avec low obligations
Paradoxalement, la grande liberté contractuelle que ces règles permettent fait l’objet de la plus forte critique exprimée par le représentant des chargeurs français. En effet, moyennant un très faible volume de conteneurs à charger, le transporteur peut proposer un prix très adapté et se dégager d’une grande partie de ses responsabilités. Pour les chargeurs peu au fait des réalités juridiques ou leurs destinataires, cela pourrait avoir des conséquences fâcheuses. Philippe Bonnevie invite donc les chargeurs à s’entraîner à la négociation avec les transporteurs maritimes afin d’être prêts lorsque les règles de Rotterdam seront, à plus ou moins long terme, applicables. Douze à quinze membres de l’AUTF utilisent à ce jour tout ou partie des clauses définies par l’association, dont Castorama. La première année, huit à dix clauses ont été introduites dans le cahier des charges. Deux à trois ont été acceptées, a expliqué le responsable transport de l’enseigne. « Cela vient doucement et est surtout utile en cas de clash. » Cela tombe bien car la situation est plutôt conflictuelle. Entre Mærsk qui arrête, sans préavis, ses bookings export vers l’Extrême-Orient, MSC qui dénonce ses taux import d’Asie et CMA CGM qui confirme avoir « annulé ou reporté cinq départs à la suite du nouvel an chinois » du 23 janvier, il y a de quoi s’interroger sur l’avenir.
« Quand les règles de Rotterdam s’appliqueront, vous allez verser des larmes de sang. Vous serez broyés. Préparez-vous maintenant », a conclu Philippe Bonnevie devant un auditoire muet d’effroi.
