L’Arctique, futur carrefour commercial en puissance

C’est plus que jamais un esprit entrepreneurial, voire d’explorateur dont devront faire preuve les armateurs pour lancer leurs navires vers cet Eldorado du xxi^e siècle. Le réchauffement de la planète, l’avènement d’axes de communication intercontinentaux, l’exploitation d’un sous-sol regorgeant de richesses, autant de perspectives qui font de la région de l’Arctique une future zone de développement économique qui ira de pair avec une montée en puissance de la navigation maritime.

« Il s’agit de la plus grande région de la planète encore non exploitée », a souligné d’emblée Lucia Geuns, directeur de programme à l’Institut Clingendael de La Haye, lors du symposium « La bataille de l’Arctique » organisé par l’université de Delft (Pays-Bas).

À portée de main, pétrole, gaz et minéraux. Mais surtout, l’ouverture de plusieurs routes maritimes reliant l’Asie à l’Europe pourrait bouleverser le commerce international (voir encadré). « De toute évidence, la fonte des glaces et le prolongement anticipé de la saison de navigation dans l’Arctique vont nécessiter davantage de services », avance Alain Wassink, directeur de GustoMSC, une entreprise néerlandaise spécialiste de l’exploration offshore dans l’Arctique. Désormais moins pris par les glaces, le passage du Nord-Ouest devrait devenir accessible sur des durées de plus en plus longues ces prochaines années, jusqu’à atteindre 120 à 140 jours par an, contre 30 jours aujourd’hui. Au moins cinq routes et deux variantes pourront à terme être empruntées par les navires marchands, même si la profondeur des eaux empêchera la navigation des plus gros tonnages.

« Un transport de Rotterdam au Japon sera raccourci de dix jours via l’Arctique par rapport à la route via le canal de Suez », avance Lex Vredevedt, scientifique à l’institut de recherche TNO.

Un cinquième des réserves mondiales d’or noir

Un scénario similaire est anticipé pour le passage Nord-Est (entre 14 et 20 jours de mer en moins que par le canal de Suez). Les prévisions les plus optimistes évoquent un volume de trafic de 8 Mt à 12 Mt par an sur cette voie à moyen terme. Ainsi, le port norvégien de Kirkenes, le seul de la région en eaux profondes, pourrait devenir l’un des premiers hubs maritimes de l’Arctique. Côté canadien, le projet de construction de terminal Churchill Gateway vise à créer un courant d’échanges jusqu’à Mourmansk (Russie). Mais la course à l’or noir dans laquelle sont engagées les plus grandes compagnies pétrolières du monde sera sans doute le phénomène catalyseur du développement de la région arctique. Son sous-sol retiendrait un cinquième des réserves mondiales d’hydrocarbures. Sans compter de l’or, du cuivre, du nickel et de la bauxite. Au global, au niveau mondial, les eaux glaciales de l’Arctique renfermeraient 40 % des futures découvertes de gisements pétroliers et 30 % des gisements gaziers. La majeure partie de ces richesses étant située dans les eaux russes. « Devant s’effectuer dans des conditions extrêmes, l’exploitation du sous-sol arctique sera particulièrement coûteuse », anticipe Alain Wessink.

Le Norvégien Statoil, qui extrait le gaz du gisement de Snohvit depuis plusieurs années, a déjà découvert deux champs de brut dans la mer de Barents (Havis et Skugard) avec des réserves estimées entre 200 et 300 millions de barils chacun. Précurseur aussi, l’Anglo-Néerlandais Shell s’avère le premier à exploiter une plate-forme pétrolière dans la région, à Sakhalin, en territoire russe.

Pour l’extraction gazière, l’un des projets phares concerne le gisement russe de Chtokman associant les majors pétroliers Gazprom, Statoil et Total. Un investissement de 30 Md€ qui devrait se concrétiser avec la production des premiers mètres cubes de gaz à l’horizon 2016.

Mais l’exploitation commerciale de l’ensemble des 20 Mkm² de la zone arctique risque de souffrir des querelles territoriales entre les cinq pays riverains: le Canada, le Danemark, les États-Unis, la Norvège et la Russie. Par exemple, à propos du passage Nord-Ouest que le Canada revendique comme une route à caractère national alors les États-Unis et l’Union européenne plaident pour un statut sans droit de passage. De fait, d’après la Convention internationale sur le droit de la mer, chaque pays côtier peut revendiquer toutes les ressources se trouvant dans une « zone économique exclusive » de 200 miles marins. Mais cette limite peut s’étendre si un État prouve qu’une étendue maritime est le prolongement naturel de son plateau continental. Sans surprise, plusieurs revendications territoriales de ce type sont déjà déposées aux Nations unies.