La FMC a constaté qu’il n’y avait pas de différences pratiques majeures résultant de ces deux environnements juridiques. Il est donc impossible de conclure. C’est bien ce que l’ESC a compris selon son communiqué du 22 février: « l’impression générale découlant de la lecture de ce rapport de 354 pages est que le maintien du statu quo aux États-Unis serait la meilleure option pour tout le monde ».
Au sujet des constatations du rapport américain, l’ESC regrette que la FMC n’ait pas perçu le plus grand niveau de transparence et de « négociabilité » qui existe maintenant en ce qui concerne la surcharge combustible et les THC. Mais la plus importante critique porte sur la « volatilité » tarifaire. Jean-Louis Cambon, président du comité maritime des chargeurs européens estime que la FMC « semble avoir sous-estimé certaines différences existant dans la structure des marchés Extrême-Orient-Europe et Extrême-Orient-États-Unis.
Ainsi, le premier est-il soumis à une volatilité tarifaire plus importante du fait du nombre croissant de grands navires qui le saturent, faute de pouvoir être déployés sur d’autres dessertes. Dans ces conditions, les transporteurs se battent pour des parts de marché afin de réduire la surcapacité qui existe dans la situation économique actuelle. Le marché Asie-Europe connaît également une plus forte pratique des taux spot, ce qui augmente la volatilité ».
Jean-Louis Cambon s’interroge sur la cohérence qui anime les transporteurs qui offrent des prix extrêmement bas pour conserver leurs parts de marchés, puis annoncent des augmentations « déraisonnables » à partir du 1er mars 2012. Cette attitude est « contre-productive » pour les deux parties.
Des consortia oui mais uniquement techniques
« Cependant, le développement récent d’alliances armatoriales reflète une réponse plus raisonnée de la part des compagnies, montrant une volonté d’aller vers la réduction des coûts, une plus grande efficience et une meilleure qualité de service ». L’ESC n’est pas ravie de cette évolution et estime nécessaire de bien surveiller ces grandes alliances afin de s’assurer qu’elles n’exercent « aucune entrave à la libre conduite des affaires ». Il existe des mécanismes pour réduire la volatilité, et l’un des meilleurs est de « négocier des taux sur le long terme ». Les chargeurs bénéficient d’une plus grande capacité à négocier leur contrat de transport. Jean-Louis Cambon invite la FMC à rouvrir le débat sur les échanges d’informations qui sont autorisés aux armateurs.
« Pris individuellement, les échanges d’information sur les capacités, les volumes chargés, les indices de prix, etc. peuvent paraître anodins mais combinés entre eux, cela peut produire une mélange explosif en particulier si les obligations concernant le niveau d’agrégation des données et leur historique ne sont pas respectés. Nous voulons être sûrs qu’aucun élément ne permettra le retour aux pratiques anticoncurrentielles »
Les chargeurs européens concluent qu’au statu quo américain, ils « préféreraient voir les efforts se concentrer sur le retrait dans le monde entier de l’exception de groupe accordée aux transporteurs maritimes, comme que l’a fait l’Europe ». Encore faudrait-il convaincre les chargeurs américains dont la puissante NITL qui compte parmi ses membres le World Shipping Council. Celui-ci représente la grande majorité des compagnies conteneurisées. À la date du 28 février, la NITL n’a diffusé aucun texte concernant le rapport de la FMC.
Si, comme cela est probable, les états-Unis optent pour le statu quo, les dificultés risquent de venir de la desserte transatlantique. à l’Est, il n’y a plus de tarification commune depuis octobre 2008. à l’Ouest, elle est autorisée.
Pour rendre le dossier encore un peu plus complexe, on ne connait toujours pas les suites que la Commission européenne entend donné à ses inspections surprises menées le 17 mai dans les bureaux européens d’un certain nombre de transporteurs maritimes.
