Le 23 janvier, Barack Obama a (re)lancé la « National Strategy for Global Supply Chain Security » et a donné un an à l’ensemble des parties concernées, privées et publiques, aux niveaux fédéral et local comme au plan international, pour décrire l’existant et proposer des mesures de renforcement. Dans la foulée, l’USCG présente en cinq chapitres ce qui a déjà été réalisé, d’autant que la préoccupation en matière de sûreté des approvisionnements est l’une des conséquences des attaques du 11 septembre 2001. Très rapidement le gouvernement américain a craint que ses ports soient attaqués ou que les navires deviennent des armes de destruction massive. L’USCG revient donc sur la définition de la chaîne d’approvisionnement et de la sûreté de la chaîne d’approvisionnement internationale, sur le partage de l’information, sur la sûreté de la chaîne d’approvisionnement nationale, sur et la résilience du dispositif de suivi du système de transport maritime. Concernant la relance de la politique nationale, l’USCG rappelle qu’elle a deux grands objectifs: renforcer la sûreté et l’efficience de la chaîne d’approvisionnement internationale ainsi que sa résilience dynamique après une interruption majeure.
Le cœur du programme repose donc sur une analyse fine et complète des risques selon une approche en strates (travailleurs, marchandises, infrastructures, réactions en cas de crise, résilience systémique), méthode qui permet d’associer efficacité et sûreté, estime l’USCG.
L’analyse de l’existant doit permettre d’identifier à la fois les mesures de sûreté qui ne sont pas indispensables et qui freinent le commerce légal, et celles qui pourraient renforcer le système.
L’administration compte beaucoup sur les nouvelles technologies pour atteindre les objectifs assignés. Pour le transport terrestre, il sera indispensable de travailler avec le Mexique et le Canada.
À l’échelon fédéral, quatre séries d’actions devront être menées:
– sécurisation et facilitation des flux maritimes de conteneurs;
– renforcement de la sécurisation et de la facilitation des marchandises transportées en aérien;
– sécurisation et facilitation du commerce nord-américain;
– amélioration des infrastructures afin de construire des capacités de résilience et d’accélérer la reprise des flux de marchandises.
L’USCG décline les deux grands objectifs en sous-catégories. Ainsi le renforcement de la sûreté et de l’efficience de la chaîne d’approvisionnement internationale passe-t-il par l’assurance que la marchandise est intacte et la transparence, par l’identification des activités qui peuvent susciter des interrogations ainsi que par la conservation de l’intégrité de la marchandise. Chaque acteur public peut ainsi savoir où il peut ou doit intervenir. L’avis du secteur privé sera recueilli via le Critical Infrastructure Partnership Advisory Council.
La consultation des partenaires étrangers des États-Unis se fera sous deux formes: en bilatéral via un dispositif permettant d’envoyer ses commentaires par internet, et en multilatéral, via des organisations internationales comme l’OMI, l’Organisation mondiale de l’aviation civile et, de manière privilégiée, l’Organisation mondiale des douanes.
Certaines concertations sont déjà en cours via une initiative prise par le ministère de la sécurité intérieure (DHS) en matière de coopération internationale dans les dossiers de chaîne d’approvisionnement aériennes, maritimes et terrestres. Tout ce travail devrait aboutir vers l’été 2012 à la publication d’un plan national d’actions que chaque adminis- tration/partie concernée devra transposer dans sa propre organisation.
Les États dont les ports ne sont pas assez sûrs
Après avoir expliqué comment des fonctionnaires américains vérifient sur place la manière dont les autorités portuaires étrangères mettent en œuvre le code ISPS, l’USCG publie la liste arrêtée au 14 octobre des États dont les ports ne sont pas assez sécurisés. Ainsi, à l’arrivée dans les eaux américaines, l’USCG réserve un traitement particulier aux navires arrivant du Cambodge, du Cameroun, des Comores, de la Côte d’Ivoire, de Cuba, de Guinée équatoriale, de Guinée-Bissau, d’Indonésie, d’Iran, du Liberia, de Madagascar, de Sao Tome & Principe, de Syrie, du Timor oriental et du Venezuela.
Les inspections américaines sont faites dans le cadre du programme International Port Security mis en place en 2004.
Le facteur humain, élément clef de la sûreté de la chaîne d’approvisionnement (et de la sécurité quel que soit le domaine, n.d.l.r.), est uniquement abordé dans un article rédigé par le représentant d’un chargeur, le directeur logistique monde de Pfizer (qui a servi durant quatre ans au ministère de la sûreté intérieure).
Il rappelle quelques truismes: la sûreté et la sécurité de la marchandise ne sont pas exclusivement du domaine du régalien. Les dispositifs ou les mesures antivol, anti-destruction, anti-accidents concernent directement les chargeurs et les transporteurs. Les premiers doivent observer quelques principes élémentaires: plus une marchandise est à l’arrêt, plus elle est vulnérable. Poser des plombs renforcés sur les portes de conteneurs est insuffisant. Les conteneurs doivent être inspectés avant chargement et avant déchargement à destination. Il existe maintenant des dispositifs électroniques qui enregistrent les conditions intérieures et les lieux par où est passé le conteneur. « Ne négligez pas l’élément humain: le chargeur doit savoir qui il a recruté pour s’occuper de sa marchandise. […] À chaque fois qu’une palette change de main, elle est exposée à une menace. »
