Ces chiffres concernent des opérations portuaires: lorsqu’un grand porte-conteneurs est à quai ou va être mis à quai, si le vent se présente « mal », il faudra avoir la disponibilité d’un, deux, voire quatre remorqueurs portuaires de 65 t pour le « tenir » perpendiculaire au vent. Mais en aucun cas ces chiffres ne sont utiles pour avoir une idée de la puissance nécessaire à un remorqueur de haute mer pour porter assistance à un VLCS dans des conditions « musclées », souligne le pilote Stéphane Pousset, car dès que l’avant du navire sera croché, ce dernier se mettra plus ou moins rapidement dans le lit du vent, présentant ainsi une surface bien moins importante. La question reste donc ouverte, question à laquelle le commandant Charles Claden, un des commandants de l’Abeille-Bourbon a répondu, il y a presque un an, sur le mode « arrêtons les calculs théoriques et passons à l’expérimentation grandeur nature avec un vrai porte-conteneurs et au moins six Beaufort de vent ». Charles Claden a toutes sortes de préoccupations, la tenue d’un VLCS remorqué avec un fort vent arrière et à la cape.
Pour faire bonne mesure, l’amiral Anne-François de Salvy, alors préfet maritime de l’Atlantique, a expliqué dans la Newsletter no 2 de SaferSeas qu’« aujourd’hui, la réflexion doit porter sur la taille des navires. Un porte-conteneurs de 16 000 boîtes sera très difficile à remorquer. Il va falloir limiter la course au gigantisme ». Quelques jours plus tard, Mærsk annonçait la commande de 18 000 EVP en Corée.
5 000 personnes? Des moyens colossaux
« Autre phénomène qui prend de l’ampleur, le développement des grands navires à passagers […] qui peuvent accueillir plus de 5 000 personnes. […] En cas d’incident majeur, le sauvetage de l’ensemble des passagers, nécessiterait des moyens colossaux », continue Charles Claden dans la Newsletter no 3 de SaferSeas.
Depuis le 13 janvier, jour de l’échouement du Costa-Concordia, une fenêtre politique vient de s’ouvrir brutalement: le dossier est sorti du cercle professionnel pour s’étaler à la une de tous les journaux ou presque. La Commission européenne et le Parlement européen semblent « interpellés ». Les forces favorables au gigantisme (armateurs, chantiers navals, certaines sociétés de classification, les États du pavillon qui vivent de l’immatriculation des paquebots) sont momentanément affaiblies. Les conséquences de l’accident de l’Exxon-Valdez l’ont bien montré: avec un accident fortement médiatisé (dont l’échouement a pour l’origine directe un comportement humain inapproprié), on peut presque tout faire passer: la double coque, la responsabilité illimitée du transporteur, etc. Les juristes ont poussé des cris d’orfraie mais cela s’est fait.
To Do List
Aujourd’hui, les enjeux pourraient être aussi « ambitieux ». Citons par exemple, et de façon non-exhaustive, l’obligation de tester en bassins de carène ou sur des maquettes navigantes (type de celles de Port-Revel) les possibilités de remorquage des navires de grand fardage et leur comportement, comme cela s’est fait dans les années 1960 pour les grands pétroliers, ou l’obligation pour ces navires d’être équipés de dispositifs de prise rapide de remorque à l’avant et à l’arrière comme cela est obligatoire pour les pétroliers de 20 000 tpl et plus depuis que le Braer s’est « répandu » sur une île des Shetlands. Les navires à passagers ne seront autorisés à naviguer ou, à défaut, à transiter dans les eaux sous juridiction d’un État côtier que lorsqu’ils auront montré leur capacité réelle à évacuer en moins de 30 mn leurs passagers et leur équipage. Ces exercices seront réalisés avec des personnes d’âges variés dont, si possible, les nombreuses personnalités qualifiées qui hantent les enceintes maritimes nationales et internationales. Les passagers d’un certain âge se rendant par exemple de Grande-Bretagne en Espagne devront être assurés en cas de malaise nécessitant une évacuation par hélicoptère – le contribuable français n’ayant pas vocation à prendre en charge ces coûts. D’une manière plus générale, le transport maritime sera « invité » à prendre à sa charge les coûts externalisés qui reposent actuellement sur les États côtiers qui n’en tirent aucun avantage économique. Le temps presse, la fenêtre ne restera pas ouverte longtemps.
Article 221-III/21 § 1.3: 30 mn pour mettre 4 200 personnes à l’eau
Selon la réglementation française qui reprend la règle 21 de la Solas applicable aux navires à passagers en exploitation internationale: « […] Toutes les embarcations et tous les radeaux de sauvetage requis pour permettre à toutes les personnes à bord d’abandonner le navire doivent pouvoir être mis à l’eau avec leur plein chargement en personnes et en armement dans un délai de 30 mn à compter du moment où le signal d’abandon du navire est donné après que toutes les personnes ont été rassemblées et ont endossé leur brassière de sauvetage. »
