Dans l’aérien, les problèmes de sûreté sont abordés dans un système de management intégré, et non pas sous la forme d’un « mille-feuille », a expliqué Michèle Dodier, responsable sûreté chez Britair, filiale d’Air France. « Au final, c’est le commandant de bord qui décide, mais il peut en discuter avec son copilote. Le bon sens humain prime, alimenté par des aides à la décision.?Le maintien de la vigilance est la chose la plus difficile à obtenir sur la durée. Par exemple, un badge curieusement rédigé ou un steward qui semble un peu perdu doivent alerter. Il est important de toujours tenir informé de la suite, celui ou celle qui a fait un signalement afin qu’il/elle sache que son action a été prise en compte. La direction générale doit être exemplaire vis-à-vis des opérateurs de terrain », a souligné Michèle Dodier, sans faire référence au fort « gradient hiérarchique » évoqué par Jean-Philippe Barat, directeur des formations aux facteurs humains d’Air France lors des Journées internationales de l’enseignement et de la recherche maritimes, en mars 2010. Ce respect plus ou moins aveugle de la hiérarchie peut empêcher de rattraper une erreur commise par le chef dans un cockpit d’avion français ou dans une passerelle armée par des navigants philippins. Mais contrairement au maritime, l’aérien encourage la remontée des quasi-accidents, par nature les plus nombreux, à des fins d’analyse. La SNCF semble s’intéresser aux raisons qui font que dans l’immense majorité des cas, les trains (de passagers) arrivent à l’heure et sans encombre, à écouter sa représentante. Celle-ci a par deux fois expliqué que les informations qualitatives du terrain ne remontent pas ou mal dans la chaîne hiérarchique.
Chez Louis Dreyfus Armateur, on aurait tendance à se méfier des ports de croisière très sécurisés car les doubles clôtures de 2,5 m de haut, une protection électrique et les caméras de surveillance n’ont pas empêché un clandestin de se hisser à bord d’un câblier en utilisant une aussière. Autre souci récurrent dans la compagnie, l’embarquement des vivres et des consommables, a ajouté François Thomas, car les listes de colisage sont rarement justes. Au dernier moment, il y a presque toujours un ou plusieurs colis en plus. Boîtes de conserve ou explosifs?
Sur les ferries, le code ISPS n’a pas apporté de surcharge de travail car les rondes sont autant de sûreté que de sécurité. Sur les autres types de navire, il a été constaté une « faible » surcharge, a estimé François Thomas.
Halte à l’imposex chez le néogastéropode
Jean-Claude Amiard, directeur de recherche au CNRS, professeur à l’université de Nantes, a fait un large tour d’horizon des pollutions générées par le navire: les émissions de gaz (CO2, SOx et NOx) et de particules fines, les ordures ménagères, les eaux usées ou chargées en hydrocarbures, de ballast, le zinc des anodes, etc. Sans parler des déversements accidentels de la cargaison ou des soutes. Selon une étude américaine portant sur les eaux de ballast de navires arrivant en baie de Chesapeake en provenance de mer du Nord et de Méditerranée, 95 % des eaux analysées contenaient le virus du choléra. Le coût annuel aux États-Unis est de 123 Md$ sans précision sur la nature du coût.
La toxicité des fiouls lourds est « nettement » plus forte que celle des autres constituants du pétrole, a poursuivi J.-C. Amiard. Toujours selon une étude américaine portant sur la baie de San Francisco, le développement des embryons de hareng est affecté par la présence de ce produit.
Mais le pire est ailleurs, dans les anciennes peintures antifouling qui contenaient du TBT (tributylétain). Cet agent biocide organométallique entraîne l’apparition d’un pénis non fonctionnel chez les femelles de néogastéropodes (le bulot, par exemple), ce qui empêche la ponte et par conséquent la survie de l’espèce.
L’équipage sauvé par les marchandises diverses
Après les engins de manutention automatiques (sur le terminal SeaLand d’ECT à Rotterdam, n.d.l.r.), l’AIS qui permet de suivre le navire depuis la terre et la e-navigation, le concept de navire sans équipage semble refaire surface, a craint le commandant Fredrik J. van Wijnen, représentant la Confédération européenne des associations des capitaines de navires. La survie de l’homme à bord des navires de charge est assurée tant qu’il sera impossible à une machine de reprendre l’arrimage d’une cargaison qui est en train de s’affaiblir, a conclu, avec une teinte d’humour, l’ancien navigant néerlandais.
