Le BEAmer a diffusé le 4 janvier son rapport sur les enseignements susceptibles d’être tirés du naufrage de l’Union-Neptune dans la soirée du 22 juillet. L’enquête officielle a été ouverte le 25 juillet. Le 20 juillet, ce fluvio-maritime de 82,45 m disposant de deux cales séparées charge à Bassens 2 238 t d’oxyde de fer refusé par le destinataire en raison de la quantité d’eau qui recouvrait la cargaison à son arrivée en mars. Le chargement se fait en partie sous la pluie. Le 21 juillet à 15 h 45, le pilote descend à la bouée d’atterrissage et le cargo immatriculé aux îles Cook met cap au large au 300 à 8,8 nœuds pour Rotterdam. Vent d’ouest de 20 nœuds et houle comprise entre 1,25 m et 2,50 m. Jusqu’à 19 h 30, le capitaine est aux commandes et se dirige vers le large sous l’assistance radar de la station de pilotage. Le navire roule de 5o sur chaque bord. Vers 23 h 30, la gîte sur tribord est constante entre 5o et 7o. Vérifiés, les ballasts tribord sont vides. Plusieurs tentatives sont faites pour rétablir l’équilibre. Sans succès. Le commandant décide de revenir à Bassens et fait donc route au 120. L’équipage de six personnes, dont un élève, se prépare à évacuer. Le 22 juillet à 1 h 15, le commandant demande à la station de pilotage une assistance radar pour le ramener à la bouée BXA. La conversation VHF est interceptée par le sémaphore de Grave qui prévient le Cross Etel. Après plusieurs essais, ce dernier entre en contact avec le navire qui déclare faire route vers Bordeaux sans demander d’assistance. Vers 2 h, la gîte bâbord est de l’ordre de 30o à 35o. Le commandant demande une assistance immédiate et organise l’évacuation. Vers 4 h, l’équipage est ramené à terre, par hélicoptère. Pris en remorque par l’Abeille-Languedoc, l’Union-Neptune coule vers minuit à la position 45o44,964 N – 1o45,707 W.
Une cargaison très humide
Le BEAmer estime qu’au total, 1,4 t d’eau de pluie s’est mélangé à la cargaison. Cette « mouille » d’une partie de la cargaison constitue un « facteur conjoncturel », considère-t-il. « L’action d’une mer agitée sur un navire de 82 m n’est pas neutre et constitue un facteur conjoncturel aggravant la situation lorsque la stabilité est dégradée », note le BEA. Cela devrait donner à réfléchir aux Pays-Bas, à la Norvège où siège l’exploitant du navire et à l’Agence européenne de sécurité maritime. Tout comme le mode d’armement des fluvio-maritimes: deux officiers de pont, un chef mécanicien, un matelot et un cuisinier. Dans le cas présent, ce dernier est un élève. D’après le BEA, différentes hypothèses sont à prendre en compte: « Les effets conjugués d’un ripage d’une partie de la cargaison (500 t) et un effet de carène liquide sur la surface d’une cale dégraderaient suffisamment la stabilité, tout en induisant une gîte importante pour mettre le navire en difficulté. » Par ailleurs, « le “changement d’état” d’une partie de la cargaison, dû à une importante présence d’humidité et d’eau dans les cales, est vraisemblablement le facteur déterminant du naufrage ».
Le BEAmer n’a pas entendu l’équipage, rapatrié deux jours après l’événement. Les documents transmis par l’armateur indiquent notamment que de fortes pluies sont tombées pendant les deux dernières heures du chargement, ce qui est confirmé. « La non-interruption des opérations commerciales pendant une période où la pluie était persistante constitue un facteur déterminant entraînant un “changement d’état” d’une partie de la cargaison », estime le BEAmer. Il note cependant que cette quantité d’eau est faible par rapport aux 120 t à 150 t d’eau injectée dans la cargaison, mais elle a « une tendance à rester en surface ou à faible profondeur ». Le BEAmer recommande à l’armateur « de faire en sorte que les capitaines aient à leur disposition les caractéristiques des produits transportés ainsi que les conditions de chargement qu’il convient de respecter ». Avec 22,36 t de soutes et 2 t de lubrifiant à bord, le naufrage de l’Union-Neptune ne risquait pas d’entraîner une forte émotion politique, d’autant que l’équipage (un Canadien d’origine polonaise, un Estonien et quatre Polonais) a été sauvé.
L’Afcan présente les fluvio-caboteurs
La revue Afcan Informations de décembre consacre plus de deux pages aux fluvio-caboteurs. Leurs équipages « sont habituellement composés d’un capitaine et de son second, d’un chef mécanicien, de deux matelots et d’un cuisinier. Les horaires de travail sont très contraignants, souvent de l’ordre de 18 h par jour », écrit le commandant René Tilt. « Le capitaine et son second se partagent les heures de quart à la passerelle, de 6 h à 12 h et de 18 h à 24 h pour le capitaine; de 0 h à 6 h et de 12 h à 18 h pour le second. Ces conditions de travail sont susceptibles de créer des accidents souvent liés à un défaut de vigilance pour cause de fatigue ou d’absorption par des tâches administratives durant les quarts », poursuit l’auteur. Le transport fluvio-maritime, dont les avantages en termes de développement durable sont « essentiels », devrait devenir un mode de transport à part entière, ayant « vocation à occuper une place significative », conclut René Tyl.
