Certains grands terminaux modernes équipés de matériels perfectionnés, comme à Los Angeles ou Long Beach, pèsent « plus ou moins systématiquement », automatiquement les conteneurs, soit aux portes des terminaux, soit lors de la manutention sur terminal et de/vers les navires. Aux portes des terminaux, c’est l’ensemble tracteur + châssis + conteneur qui est pesé lors de l’arrêt du camion pour l’établissement du Dock Interchange Receipt. Le poids réel du conteneur (tare et marchandises empotées) est estimé par différence avec les poids types du tracteur, de son combustible et du châssis. Mais cela ne s’applique pas aux chargements qui arrivent sur terminal par train bloc.
D’autres terminaux ne le font que ponctuellement, lorsqu’ils ont des soupçons de surpoids (exemples réguliers de chariots cavaliers qui peinent à soulever un conteneur) pour éviter les accidents de manutention.
En outre, aux États-Unis, il y a des patrouilles régulières de police sur et aux abords des terminaux des grands ports pour vérifier que le poids de l’ensemble routier est conforme aux réglementations. En cas de dépassement, l’ensemble routier est immobilisé par la police et le chargeur doit payer le ré-empotage d’une partie du chargement dans un autre conteneur ou dans une semi-remorque; opération très coûteuse au tarif docker. À ce surcoût, s’ajoutent les amendes importantes que la police inflige, non seulement au chargeur, mais aussi à la compagnie et au transporteur routier si elle a la preuve que ceux-ci connaissaient préalablement (via la documentation) la situation de surcharge du conteneur et donc étaient « complices » volontaires de l’infraction.
Les équipements des terminaux et les patrouilles policières renforcées semblent avoir entraîné une forte baisse des chargements en surpoids, en particulier de ceux d’exportateurs européens d’acier ou de boissons (bière, vins, eaux minérales) dont certains conteneurs dépassent fortement les limites admissibles. Les transporteurs routiers étaient spécialement payés pour suivre des parcours détournés afin d’éviter d’éventuelles inspections; l’acceptation par les compagnies de ces dépassements de poids admissible étant une condition d’obtention des bookings imposée par ces chargeurs lorsque le marché leur était favorable…
Les conteneurs de déchets sont à cibler
Interrogé sur le même sujet, le directeur général de la filiale française d’un transporteur maritime répond qu’il fait systématiquement peser les conteneurs chargés de déchets de bois. Il ajoute qu’il aimerait être dans l’obligation de vérifier les poids de conteneurs contenant des déchets de papier ou de métal.
En d’autres termes, les compagnies conteneurisées ne sont pas en position commerciale de mettre certains chargeurs ou commissionnaires de transport devant leurs responsabilités. Et ce ne sont pas les contrôles de police ou gendarmerie qui risquent, au moins en France, de réduire l’importance du problème; problème dont l’importance est, de l’avis même du World Shipping Council et de la Chambre internationale du transport, mal mesurée.
Est-il pertinent, au nom de la subsidiarité, de laisser les autorités nationales s’occuper, sans contrôle européen, de ce problème de sécurité routière, dans certains cas, et maritime, dans la majorité des cas? À en juger par les dérives du Port State Control d’avant la mise en place de l’Agence européenne de sécurité maritime, la réponse la plus probable est non. Certaines autorités nationales étaient très promptes à la détention de navires à quai; d’autres étaient, notoirement, plus « commerciales ». La sécurité comme la sûreté ont une influence sur la fluidité des trafics routiers ou portuaires.
Au niveau du conseil européen des chargeurs, une petite musique commence – ou recommence – à se faire entendre: l’empotage et le calage des marchandises dans un conteneur, le choix de la bonne série de conteneurs en fonction du poids maximal devant être chargé, le poids réellement chargé, et la transmission sans altération des données sont autant de sujets qui nécessiteraient, à court terme, un colloque de remise à niveau ou de rappel de bon sens. Le recentrage sur son cœur de métier, une sous-traitance mal maîtrisée ou une formation insuffisante des personnels de quai auraient participé à une perte de savoir-faire alors que la responsabilité pénale de l’exportateur existe toujours.
Si en 2012 ou 2013, les États membres de l’OMI décident de rendre obligatoire la vérification avant embarquement des boîtes, qui paiera les quelques dizaines d’euros que coûtera cette opération dont personne ne voulait entendre parler avant l’échouement du MSC-Napoli?
