Dans le collège des États « armateurs », c’est-à-dire ceux qui « ont le plus grand intérêt à la fourniture de services maritimes internationaux », figurent: la Chine, la Corée du Sud, les États-Unis, la Grèce, l’Italie, le Japon, la Norvège, le Panama, la Russie, le Royaume-Uni.
Dans le collège des États « chargeurs », c’est-à-dire ceux qui « ont le plus grand intérêt dans le commerce maritime international », se trouvent: l’Allemagne, l’Argentine, le Bangladesh, le Canada, l’Espagne, la France, l’Inde, les Pays-Bas et la Suède. Dans le collège des « autres » qui ont des intérêts « particuliers dans le transport maritime ou la navigation ou qui doivent assurer la représentation des plus grandes zones géographiques du monde », ont été élus l’Afrique du Sud, l’Australie, les Bahamas, la Belgique, le Chili, Chypre, le Danemark, l’Égypte, l’Indonésie, la Jamaïque, le Kenya, le Liberia, la Malaisie, Malte, le Mexique, le Maroc, les Philippines, Singapour, la Thaïlande et la Turquie.
L’OMI rappelle que le Conseil est son organe exécutif qui est responsable devant l’Assemblée générale de la supervision des travaux qui y sont réalisés. Le Conseil n’est cependant pas autorisé à émettre des recommandations aux États en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution.
Si l’on rapproche cette liste de la répartition par registre d’immatriculation des flottes contrôlées par la Grèce ou le Japon, par exemple (voir tableaux établis par le secrétariat de la Cnuced), on note sans peine que les deux collèges « non-armateurs » ont un fort tropisme maritime. Ainsi, au 1er janvier 2010, l’Allemagne contrôlait 8,91 % du port en lourd mondial ainsi que 32,5 % du port en lourd immatriculé au Liberia, et 17,5 % de celui enregistré à Chypre. La part de l’Allemagne dans le port en lourd mondial est très proche de celle de la Chine (8,96 %). Et que dire des Bahamas, de Chypre, du Liberia et de Malte, registres pour lesquels les armateurs grecs ont beaucoup d’appétence. Ils contrôlent respectivement 21,2 %, 39,9 %, 21,5 % et 49,9 % de leur port en lourd. Autant dire qu’en matière maritime, ces registres de libre immatriculation demandent d’abord aux armateurs grecs du Pirée, de New York ou de Londres, ce qu’il convient de faire. Première source mondiale de navigants, les Philippines ont sans doute possible un intérêt « particulier » portant sur la navigation. Pour le Danemark, l’intérêt que porte A.P. Møller au transport maritime est également indiscutable.
En tant que registre d’immatriculation, les Pays-Bas font preuve d’une grande souplesse d’interprétation concernant les règles relatives au temps de travail des officiers qui arment leurs fluvio-caboteurs, si l’on en juge par les enquêtes après événement de mer plus ou moins graves: collision mortelle de l’Arklow-Ranger avec un bateau de pêche français (le commandant néerlandais travaillait entre 14 et 20 heures par jour), échouement à forte composante médiatique de l’Artemis en mars 2008 sur la plage des Sables d’Olonne. Son commandant seul à la barre au moment de l’échouement travaillait sur la base de 2 × 6 h.
