Après avoir rendu hommage à la politique maritime du gouvernement et aux engagements pris par le président de la République, le député de Seine-Maritime Jean-Yves Besselat constate que « tous transferts déduits, les montants alloués pour 2012 se limitent à 128,5 M€ en autorisations d’engagement et à 130,5 M€ en crédits de paiement, soit une baisse respective de 0,9 % et de 1,1 % ». Ces montants doivent être affectés à cinq « actions »: sécurité et sûreté maritimes, gens de mer et enseignement maritime, flotte de commerce, action interministérielle de la mer, soutien au programme. Sans tenir compte des modifications de périmètre du programme 205 (celui de la sécurité et des affaires maritimes), le PLF 2012 prévoit 143,551 M€ (+ 10,70 % par rapport à la LFI de 2011) en AE et 145,576 M€ (+ 10,24 %) en CP. La flotte de commerce doit absorber 52 % des AE en baisse de 1,30 % par rapport à la LFI 2011. La sécurité et la sûreté maritimes, presque 17,30 %; et les gens de mer et l’enseignement maritimes, 18,80 %. Le quasi-doublement du budget de cette rubrique s’explique, note Jean-Yves Besselat, par un transfert de crédits du programme 207 vers le 205 lié au transfert de 194 emplois dans le périmètre de l’École nationale supérieure maritime.
L’ENSM aux fonctions éclatées
En ce qui concerne cette école, son fonctionnement à terme devrait susciter des interrogations: « La direction des études est située à Saint-Malo, les ressources humaines et l’informatique à Nantes, la logistique et la communication au Havre, les affaires financières à Marseille. » Combien d’écoles fonctionnent-elles selon un tel schéma? La spécialisation des sites est définie: Marseille et Le Havre forment les futurs officiers de 1re classe, Saint-Malo se spécialise dans les formations mécaniques, Nantes reçoit les formations « pont » ainsi qu’en classe de première année de la filière A.
Au sujet de la relocalisation du site havrais de Sainte-Adresse vers le centre du Havre, 500 000 € ont été prévus en 2011 pour financer les études. « En 2012, aucun crédit n’a en revanche été budgété, compte tenu des délais nécessaires pour la réalisation des études préliminaires, études de projet et choix du maître d’œuvre. » Jean-Yves Besselat « regrette cette décision », estimant que « l’édification du site du Havre constitue un enjeu majeur pour la prospérité du monde français ».
Pour la signalisation maritime, 8,36 M€ en AE et 8,7 M€ en CP sont alloués à son fonctionnement technique
Moins d’accidents donc moins de besoin
Concernant le BEAmer, sa longue étude sur les causes de l’explosion du Chassiron a abouti à proposer en 2005 à l’OMI de rendre obligatoire l’inertage des pétroliers de moins de 20 000 tpl. « Cette proposition n’a pas encore connu de suite. Jusqu’à 2010, le budget annuel de fonctionnement du BEAmer [9 personnes permanentes auxquels s’ajoutent, selon les besoins, des vacataires et autres experts] s’établissait à 250 000 €. Il se réduit à 100 000 € pour l’année 2012 en raison des contraintes budgétaires et de la diminution croissante des activités », note le rapporteur. Quelques lignes plus loin, il souligne que « l’année 2010 a marqué une stabilisation du nombre d’accidents: 18 enquêtes techniques ont été ouvertes et 20 autres ont été achevées ». Avec ce raisonnement, un gouvernement, britannique, par exemple, pourrait considérer qu’il n’est plus indispensable de disposer de remorqueurs de haute mer le long des côtes afin de pouvoir intervenir dans les plus brefs délais. Jean-Yves Besselat consacre cependant plusieurs pages pour dénoncer l’attitude du gouvernement britannique qui a décidé de ne plus coaffréter avec la France le remorqueur prépositionné à Douvres. Le rapporteur « s’indigne de voir qu’une décennie aura suffi pour que les douloureuses leçons de l’Erika soient oubliées. La France joue son rôle dans le maintien de la sécurité maritime; il conviendrait que les autorités britanniques assument leurs responsabilités ». […] Il recommande au gouvernement de solliciter une réunion du Conseil de l’Union sur le sujet de la sécurité maritime. Chaque État membre côtier doit être en mesure d’intervenir pour financer une sécurité qui profite à tous ».
Le centre opérationnel de la fonction garde-côtes « procure une capacité d’analyse importante et assure une veille permanente sur les événements maritimes ». Mais il ne conduit aucune opération, de sorte que le rapporteur « craint qu’il souffre d’un positionnement incertain au regard des différents centres de veille ministériels, communautaires et internationaux ».
Pas de mesures précises de l’impact des grèves
Après de longs développements sur la réforme portuaire de 2008 des grands ports maritimes dont Jean-Yves Besselat a eu la charge de la loi à l’Assemblée nationale, il note « qu’il est patent, sans que l’on puisse en mesurer l’impact précis, que certains donneurs d’ordre ont décidé de modifier leur circuit logistique afin de favoriser les embarquements et débarquements depuis les ports néerlandais, belges et espagnols ». L’achèvement de la réforme portuaire « devrait permettre de rattraper, quoique lentement, le retard accumulé alors ». L’absence d’indicateurs assez fiables sur la répartition portuaire du commerce maritime conteneurisé français n’a pas fait l’objet de commentaire.
Le RIF
Outre la crise économique récente et le classement du registre international français en « pavillon de complaisance, à la demande des syndicats français », Jean-Yves Besselat cite deux autres raisons qui risquent d’affecter le nombre d’immatriculations au commerce: la baisse de capacité de raffinage en France qui réduit le besoin de capacité de transport sous pavillon français en vertu de la loi 92-1443, et la fin du bénéfice du GIE fiscal « ancienne formule. 35 navires de la flotte sont encore liés par un GIE au pavillon français et les échéances s’échelonnent de 2011 à 2015 », note le rapporteur. Il « se félicite que le gouvernement engage une réflexion pour mieux accompagner le pavillon français. Si la création du RIF était une nécessité, elle ne saurait constituer une panacée. D’autres initiatives sont nécessaires ». Le secteur de la haute plaisance (unités de plus de 24 m) « ne doit pas se trouver négligé ». Vingt unités de ce type sont immatriculées au RIF qui devrait « prochainement » en compter une trentaine.
Baisse de 1,3 % des allègements de charges
Selon le PLF de 2012, les allégements de charges se montent à 75,2 M€ en baisse de 1,3 % par rapport à la dotation de 2011. Le dispositif complémentaire de remboursement des charges sociales patronales des navigants non affiliés à l’Enim, qui bénéficiaient principalement aux ferries, disparaît en effet, note le rapporteur. Les trois types de charges sont concernées:
– exonération totale des charges patronales Enim pour les équipages de navires de commerce immatriculés en France et devant faire face à une concurrence internationale « effective ». Une cinquantaine d’entreprises en bénéficient, « soit en l’emploi de 14 000 marins »;
– exonération des charges non Enim, à savoir des cotisations d’allocations familiales et des contributions patronales à l’allocation d’assurance contre le chômage, pour les équipages qu’ils emploient à bord des transporteurs à passagers;
– par ailleurs, certaines entreprises de transport bénéficient de taux réduits de charges Enim pour les navigants embarqués à bord de navires affectés à des dessertes internationales (17,6 % du salaire forfaitaire au lieu de 35,6 %) et des navires immatriculés au RIF (taux de 11,6 %).
Au titre du programme 197 (régimes de retraite et de sécurité sociale des marins), l’État versera à l’Enim une subvention d’équilibre de 856 M€, soit plus de la moitié du budget de l’Enim.
La perte de recette fiscale générée par la taxe forfaitaire au tonnage est estimée à 45 M€.
En ce qui concerne le dispositif de GIE fiscal (d’après 2006), son avantage fiscal consenti peut être évalué autour de 15 % à 18 % du montant de l’investissement, l’avantage rétrocédé à l’utilisateur étant fixé « librement » par les membres du GIE.
La longue histoire des autoroutes de la mer
Cinq pages sont consacrées à la déjà longue histoire des projets d’autoroutes de la mer dont le concept remonte à 2001. La France et l’Espagne lancent un appel à projets en 2007 pour une liaison Nantes/Saint-Nazaire-Gijón, et une autre entre Vigo, Nantes et Le Havre. En ce qui concerne la première, les conventions d’exploitation sont signées en avril 2009. L’accord franco-espagnol pour le financement est ratifié en juillet 2010. Les résultats actuels sont supérieurs aux prévisions. Pour la seconde liaison, il n’y a rien de bien précis. En avril 2008, un groupe de travail franco-portugais est mis en place pour étudier les possibilités de créer des autoroutes de la mer entre le Portugal et la France. Les trois projets retenus sont recalés en 2009 par le programme d’aides Marco Polo et RTE-T. Même vaine tentative entre l’Espagne, la France, l’Italie et Malte.
En septembre 2011, la Commission européenne attendait des réponses à sa nouvelle consultation. Entre le sud et le nord de la Méditerranée occidentale existent depuis décembre 2008 trois projets qui attendent toujours une assistance technique du démarrage: Radès/Marseille, Agadir/ Port-Vendres, et Bejaia/Marseille. En juillet 2010, les 18 partenaires de la première desserte ont signé un accord formel d’autoroute de la mer. La Commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale a émis un avis favorable à l’adoption des crédits du programme 2005 pour 2012.
AE et CP en très bref
« Les autorisations d’engagement constituent la limite supérieure des dépenses pouvant être engagées » et les « crédits de paiement constituent la limite supérieure des dépenses pouvant être ordonnancées ou payés pendant l’année pour la couverture des engagements contractés dans le cadre des autorisations d’engagement » selon l’article 8 de la loi d’orientation. Les AE ont une durée de vie d’un an. Non consommées, elles peuvent être reportées ou annulées en loi de règlement.
