Si les ports d’Anvers, Rotterdam, Gand, Zeebrugge, Flessingue et Terneuzen représentent 20,1 % des cargaisons maritimes intéressant l’Europe, soit un trafic global de 812 Mt, ils auraient intérêt à développer la coopération, compte tenu des évolutions qui se manifestent. C’est ce qui ressort d’une récente étude réalisée par l’Institut of Transport and Maritime Management d’Anvers (ITMA).
Quelques chiffres relatifs à l’importance des ports du delta. Les principaux trafics sont les conteneurs et les vracs liquides. Dans le contexte de la rangée des ports Hambourg-Le Havre, la part de marché atteint 66,3 %. Par secteur, ces parts de marché sont: 75,3 % pour les vracs liquides, 71,0 %, 71,7 % pour les vracs secs, 75,3 % pour le conventionnel, 58,9 % pour les conteneurs (soit un quart du trafic européen), et 44,7 % pour le Ro-Ro.
La zone du delta Rhin-Escaut est de loin la plus importante en Europe, se situant à la cinquième place à l’échelle mondiale. Outre son rôle stratégique sur le plan des échanges, ladite zone est très importante en ce qui concerne la valeur ajoutée et l’emploi.
Selon l’étude de l’ITMA, les évolutions qui s’annoncent requièrent une attention particulière de par leurs tendances négatives. Il s’agit de mutations dans divers trafics, notamment les vracs liquides et solides. Les activités de raffinage se font de plus en plus dans les environs immédiats des centres producteurs, tandis que les industries sidérurgiques et chimiques se restructurent. Enfin, la création de nouveaux corridors maritimes a pour effet de diminuer les activités de transbordements dans les ports du delta. À cela s’ajoutent les nouvelles orientations qu’adoptent les multinationales en matière de centres de distribution. Actuellement, Rotterdam et Anvers représentent 50 % du trafic du delta destiné aux Pays-Bas et à la Belgique, grâce aux centres de distribution. Dans le domaine des conteneurs, il s’agit de 20 %. Néanmoins, on assiste à une multiplication des centres de distribution en Europe, ce qui aura un impact négatif sur les deux ports précités.
D’où ce plaidoyer pour une plus grande coopération entre ces ports du Delta, dans le cadre d’un concept de Gate way multiport, qui aurait l’avantage d’assurer, des concentrations de trafics vers l’hinterland, des grandeurs d’échelle et plus de flexibilité. Cette coopération devrait être plus orientée vers les marchés. En théorie, cette perspective est intéressante, mais on voit difficilement des grands ports comme Anvers et Rotterdam renoncer à des attitudes assez individualistes qui, jusqu’ici, se sont avérées payantes.
