Le 5 octobre, à la demande d’une commission sénatoriale et de représentants des États de Californie et de Washington, la Commission fédérale maritime (américaine) a décidé à l’unanimité de ses directeurs d’ouvrir une enquête (Notice of Inquiry) et de recueillir tous les témoignages et informations concernant les effets négatifs de la taxe d’entretien des ports américains et d’éventuels autres éléments sur les trafics à l’import. Il semblerait que cela entraîne une certaine « déviation » des flux vers les ports canadiens et/ou mexicains. « Ces ports sont libres d’être des concurrents de leurs homologues américains, mais ils doivent le faire dans une aire de jeu qui ne soit pas artificiellement perturbée par des politiques gouvernementales. Ainsi la première question est-elle de savoir si nous n’handicapons pas nos propres ports dans la concurrence internationale », s’est interrogé le président de la FMC, Richard A. Lidinsky. Cette enquête devrait durer entre trois et six mois.
Les ports de la côte ouest protestent aussi
Instaurée en 1986, la taxe d’entretien des ports (HMT) a connu une histoire tumultueuse, si l’on en croit la documentation du site internet des American Association of Port Authorities. Ad valorem, cette taxe avait vocation à couvrir les coûts d’entretien des chenaux des ports américains qui étaient jusqu’alors supportés par le budget fédéral. En 1998, cette taxe est déclarée inconstitutionnelle pour les chargements à l’export car, étant ad valorem, elle ne représente pas une contribution « équitable » à la production de services dont bénéficient en contrepartie les chargeurs. Depuis, seuls les importateurs et billets des croisiéristes l’acquittent, les premiers essayant régulièrement de s’y soustraire. Les ports américains sont également « agacés » que les sommes collectées au niveau national ne soient pas intégralement consacrées à leur entretien. Washington conserve près de 47 % du 1,5 Md$ collecté. Des déviations de trafics ne sont pas nouvelles aux États-Unis, faisant même une partie du bonheur des chargeurs du MidWest dont les trafics peuvent transiter dans les ports canadiens de la côte Est. Ce qui est nouveau, c’est la protestation des ports de la côte Ouest des États-Unis, probablement due à la forte montée en puissance du terminal conteneur mer-fer du port du Prince Rupert, en Colombie britannique. Il est entré en service en octobre 2007 avec l’arrivée de Cosco. L’opérateur du terminal est une filiale du New-Yorkais Maher Terminals, contrôlé par le fonds d’investissements spécialisés dans les infrastructures de la Deutsche Bank. Les éventuels autres facteurs non-dénommés dont fait état la FMC pourraient être aussi intéressants.
