Dans son rapport 2010, publié cet été, la MAIB note que le nombre de morts, suite aux accidents concernant des navires de commerce de plus de 100 tjb, est resté bas (3 navigants sans compter d’éventuels passagers); qu’il n’y a eu aucune perte de navire; que le nombre de blessés a sensiblement augmenté passant de 199 à 223 (dont 70 matelots de pont et 26 officiers mécaniciens). Ce nombre reste cependant cohérent avec ceux enregistrés entre 2005 et 2008. Ainsi que la loi lui en fait obligation, la MAIB doit tenir informés le ministère de tutelle et l’opinion publique de la suite qui a été réservée aux recommandations formulées après enquêtes. Le BEAmer britannique rappelle aussi que selon les termes de la loi de 2005 sur les enquêtes d’événements de mer, tout destinataire, public ou privé, d’une recommandation, dispose de 28 jours pour informer le BEAmer de la façon dont elle sera mise en œuvre. Dans le cas contraire, une explication doit être donnée.
En 2010, 50 recommandations ont été envoyées: toutes ont été acceptées sans être nécessairement mises en œuvre. Vingt-neuf concernent des navires de commerce et 20 ont été mises en œuvre. Sept relèvent de la navigation maritime en général: 5 ont été appliquées, 2 devraient l’être.
La MAIB classe ses recommandations en catégories: de grande importance, pouvant entraîner des modifications législatives; adressées à des syndicats ou organisations professionnels; concernant directement des armateurs; adressées à plusieurs entités à la fois, ce qui rend le suivi difficile et doit être évité, précise la MAIB.
Ainsi,suite à l’accident mortel survenu sur l’Ever-Elite, laMaritime and Coast Agency (MCA) a été invitée à proposer à l’OMI que soit modifiée la circulaire 1331 du comité de la sécurité maritime, afin qu’il soit obligatoire de tester après réparation, entretien ou modification, tout treuil impliqué dans la sécurité du travail à bord. Cela devait être fait en mai 2011.
De même, Louis Dreyfus Armateurs et le port de Portsmouth ont promptement observé la demande du BEAmer britannique de vérifier la capacité duNorman-Arrow à accoster à chacun des postes à quai en tenant compte des contraintes du navire, de la disponibilité ou non de remorqueurs et des conditions de vent.
L’IACS tarde à réagir concrètement
La MAIB tient à la disposition du ministre le même suivi pour les recommandations faites durant les années précédentes et qui n’ont pas été suivies d’effet. Ainsi en 2009, à la suite de l’accident duRiverdance, la MAIB a-t-elle recommandé que soit urgemment menée une étude sur la stabilité opérationnelle des rouliers qui fréquentent les ports britanniques. Cette étude devait en particulier déterminer comment un plan de chargement peut être établi et respecté; comment le commandant doit vérifier la stabilité du navire avant le départ, et selon les différentes conditions météorologiques; comment immobiliser les remorques et leur cargaison afin que rien ne bouge en mer. La MAIB note que si ce dossier suit son cours, ni le ministère des Transports, ni la MCA ne sont capables de donner une date relative au rendu de l’étude. En cas de nouvel accident, dû à un défaut de stabilité d’un roulier fréquentant habituellement les ports britanniques, on imagine volontiers ce qu’un bon avocat pourrait faire d’une telle constatation.
Plus “médiatique” encore, la MAIB constate que l’IACS met beaucoup de temps à répondre à deux recommandations qui lui ont été adressées suite à l’accident du MSC-Napoli (JMM du 9 mai 2008; p. 9). En 2008, le BEAmer britannique a demandé aux meilleures sociétés de classification de trouver des dispositifs permettant aux commandants de mesurer les efforts que subit une coque en mer et au port. Elles sont également invitées à « durcir » le contenu de la règle UR S11 sur la résistance longitudinale de la coque et à définir une méthodologie commune pour l’application des normes de résistance. Dans les deux cas, il est noté en gras: « predicted implementation date – work in progress, no target date given ».
De quoi interpeller également la Commission européenne.
Travailler plus ou économiser sur la sécurité?
Les BEAmer britanniques, aérien et terrestre, n’échappent pas à la réduction de 20 % environ des budgets décidée par le gouvernement britannique. Pour la Maritime Accident Investigation Branch, cela va se traduire en 2012 par une réduction de l’effectif qui passera de 39 à 33. Le nombre d’inspecteurs passera quant à lui de 16 à 12. Malgré cela, le nouveau directeur de la MAIB, Steve Clinch, assure qu’il est déterminé à maintenir le niveau d’excellence international auquel son prédécesseur, Stephen Meyer, a amené cette structure. Après le coup de rabot exigé par le gouvernement, les dépenses réellement engagées par la MAIB durant l’exercice 2010/2011 ont été de 3,832 M£ (4,351 M€), soit une baisse de 8,17 % par rapport au budget initial, la masse salariale représentant maintenant 75 % du total.
