Le GNL en tant que carburant pour les moteurs à combustion gagne lentement mais sûrement du terrain dans les différents modes de transport. Après les transports routiers et maritimes, c’est au tour de la navigation intérieure d’envisager son utilisation. Quatre unités fonctionnant avec du GNL comme combustible devraient être mises en service au cours de l’automne sur les voies navigables européennes, notamment aux Pays-Bas (voir encadré). Aussi, la délégation de ce pays auprès de la CCNR a soumis en février 2011 « des projets de recommandation » afin de faire évoluer la réglementation qui n’autorise actuellement que des combustibles dont le point d’éclair est supérieur à 55 Co, c’est-à-dire du gazole ou du diesel, pour les bateaux en navigation intérieure. « Dans un premier temps, l’objectif est d’autoriser dans le cadre du Règlement de visite des bateaux du Rhin (RVB) l’utilisation à titre exceptionnel du GNL en tant que combustible », précise un communiqué de la CCNR. Parallèlement, cette dernière travaille au sein de ses différents groupes de travail et en lien avec ses pays membres, mais aussi avec les propriétaires de bateaux, les armements, les sociétés de classification, des experts externes à la mise au point de « nouvelles exigences afin de maîtriser les risques particuliers liés au combustible gazeux par rapport à la sécurité à bord, à l’environnement et au climat ». La CCNR souligne que l’autorisation du GNL en tant que combustible ne constitue qu’un des aspects qu’il convient de prendre en compte.
De nombreuses règles à établir
Il faut également mettre au point les règles et procédures pour le stockage à terre du GNL, l’avitaillement, pour les passages aux écluses et l’utilisation des aires de stationnement par les unités fonctionnant au GNL, trouver des solutions pour les émissions liées au stockage à bord et des moteurs. Autrement dit, d’importants défis sont encore à relever avant que le GNL ne soit considéré comme un carburant « ordinaire ». De plus, la CCNR relève que l’utilisation du GNL n’est respectueuse du climat et de l’environnement qu’à la condition d’une combustion intégrale du GNL dans le moteur. « La vaporisation du gaz (boil off effect) ainsi que le rejet de méthane non consumé évacué avec les gaz d’échappement doivent être évités », continue la CCNR. Parmi les autres points importants, la formation et les instructions aux équipages ne doivent pas non plus être négligées afin que le personnel à bord soit en mesure de manipuler en toute sécurité les installations GNL aussi bien en situation normale qu’exceptionnelle. Enfin, si la CCNR a l’ambition de mettre au point une réglementation pour le GNL valable pour les axes européens, elle entend également faire en sorte que les règles et procédures mises au point soient rapidement reconnues par des institutions internationales comme la CEE-ONU. Ceci afin « d’éviter la réalisation redondante de contrôle fastidieux et la rédaction de documents volumineux et de ne pas faire subir à la profession de la navigation des mesures bureaucratiques inutiles ». Au niveau de la CCNR, l’objectif est d’aboutir à une adoption des recommandations concernant le GNL au plus tard en septembre 2011.
Des moteurs « dual fuel » et des stations d’avitaillement
Parmi les quatre bateaux utilisant le GNL comme combustible devant entrer en service à l’automne 2011, figure l’Argonon, de l’armement néerlandais Deen Shipping. L’Argonon devrait être équipé d’un moteur Caterpillar « dual fuel », GNL et gazole, ce dernier devant servir seulement à l’allumage et aux phases d’accélération; le GNL pour tout le reste, soit une utilisation à 90 % au gaz. De son côté, le gouvernement des Pays-Bas a décidé au premier trimestre de soutenir la réalisation d’un réseau de distribution de GNL pour la navigation fluviale. À l’horizon 2015, cinq stations d’avitaillement devraient être en fonctionnement, notamment à Rotterdam, Amsterdam et Utrecht.
