C’est sur une proposition de l’Australie, du Danemark et des Pays-Bas que cette décision a été prise. Cette proposition commune trouve une partie de son origine dans les conclusions de l’étude internationale Lashing@Sea sur le comportement des grands porte-conteneurs (des rouliers et des porte-colis lourds) et les contraintes physiques inattendues qui s’exercent sur ces derniers (JMM du 29/1/2010, p. 11). L’autre partie vient des conclusions des inspections menées par les autorités australiennes et néerlandaises relatives à l’arrimage et l’assujettissement des boîtes à bord.
Parmi les nombreux points techniques qui doivent être renforcés, il est question de faire en sorte que les transporteurs maritimes disposent avant l’embarquement des poids réels des conteneurs. La justesse du poids déclaré est placée, depuis des années, sous la responsabilité du chargeur.
Dans leurs observations déposées à l’OMI, le WSC et ICS estiment qu’il est « nécessaire que les conteneurs soient pesés correctement avant leur chargement. Le poids correct des conteneurs doit être obtenu à terre et communiqué au navire avant que le chargement ne commence. […] L’adoption d’une prescription exigeant que les conteneurs empotés destinés à l’exportation soient pesés est faisable et pratique, comme il a été démontré dans les juridictions dans lesquelles il est exigé que ce type de conteneurs soit pesé ». Les deux groupements de compagnies maritimes précisent qu’il ne serait pas nécessaire de peser tous les conteneurs au terminal. Seulement ceux qui y arriveraient sans l’avoir été auparavant.
Être prêt en 2013
Le surpoids pose évidemment les problèmes les plus importants (positionnement inadéquat de la boîte dans le navire, surcharge des piles de conteneurs, shifting des boîtes lorsque leur surpoids est constaté, etc.) Mais la sous-évaluation « notable » du poids présente également des inconvénients. Cela écrit, « il n’existe aucune donnée indiquant de manière fiable le nombre de conteneurs pour lesquels un poids erroné a été déclaré. Le problème est toutefois important et existe dans une certaine mesure, dans presque tous les domaines d’activité. Sur certaines routes de navigation, il s’agit d’un problème commun voire, parfois, généralisé ».
D’autres mesures plus techniques de durcissement des normes d’arrimage et d’assujettissement des conteneurs ont été proposées par les trois États à l’origine de la proposition, ainsi qu’une interprétation uniforme de ces normes. Il est aussi question de mettre en place un « instrument de retour d’information et des directives à l’intention des équipages quant aux mesures à prendre en cas de GM (distance métacentrique) extrême ».
Compte tenu du nombre de sous-comités qui doivent examiner tout ou partie du dossier, les trois États espèrent que le processus sera terminé en 2013.
D’ici là, combien de porte-conteneurs de plus de 10 000 EVP auront été livrés sans que l’on sache avec une certaine précision les efforts auxquels ils doivent résister? Les membres de l’étude Lashing@Sea estiment que les marges de sécurité figurant dans les règles de l’OMI ou dans les recommandations des sociétés de classification « doivent être réévaluées afin de tenir compte de la dynamique des piles de conteneurs et de la flexibilité des coques ».
