La Commission européenne a lancé en 2009, avec la publication du Livre vert, la révision du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). L’objectif de Bruxelles est de publier une proposition finale à la mi-2011. Un document de travail a été publié par la Commission pour faire un point sur l’avancement de cette révision et les parties intéressées peuvent faire connaître leur avis sur le contenu du texte. Le RTE-T révisé devrait être fondé sur un réseau de base et un réseau prioritaire (voir JMM no 4757). Bruxelles a aussi l’ambition de placer au cœur de la révision du RTE-T les principes de « décarbonisation » du transport, de comodalité/multimodalité et de liaisons transfrontalières. Des objectifs salués par la Fédération des ports intérieurs (Fepi) qui a communiqué ses remarques sur le document bruxellois. Pour Isabelle Ryckbost, directrice de la Fepi: « Les ports intérieurs et maritimes ont une place importante dans le réseau de base et le réseau prioritaire. Pour nous, c’est une reconnaissance par l’Europe de l’importance de ces sites au sein du réseau de transport. Plus globalement, la méthodologie proposée par la Commission européenne peut apparaître compliquée mais elle permet aussi des interprétations assez larges. Et la Commission est encore disposée à faire évoluer ses propositions. » Par exemple, dans son document de travail, la Commission européenne donne les critères pour sélectionner les ports intérieurs qui feront parti du réseau de base. « Bruxelles a retenu le même seuil qu’actuellement, soit 500 000 t de transbordement fluvial, indique Isabelle Ryckbost. Si on applique strictement ce chiffre, sur le Bas Danube, aucun port intérieur ne fera partie du réseau de base. Et ce n’est sans doute pas l’objectif de la Commission européenne car cette dernière veut également tenir compte des transshipment rail-route au sein des ports. Aussi pour la Roumanie, il y aura peut-être une marge de manœuvre par rapport aux 500 000 t ».
1 ‰ du trafic total européen
Pour les ports maritimes, seuls ceux dont le trafic annuel est supérieur à 1 ‰ du tonnage total manutentionné annuellement dans tous les ports maritimes européens devraient intégrer le réseau de base. Mais pour eux aussi, il reste encore à négocier une marge de manœuvre avec Bruxelles. La Fepi travaille aussi à convaincre la Commission d’accorder une importance plus élevée « aux ports intérieurs qui travaillent ensembles et/ou aussi avec un port maritime ». Medlink, qui associe le Grand port maritime de Marseille à différents ports intérieurs le long du Rhône, constitue un exemple à suivre pour la Fepi. Ou encore Rheinports, qui réunit sur le Rhin les ports de Mulhouse-Rhin (France), Weil-am-Rhein (Allemagne) et Bâle (Suisse). Une fois le réseau de base défini par chacun des États membres et communiqué à la Commission européenne, il va revenir à cette dernière d’établir le réseau prioritaire. Pour ce dernier, Bruxelles a mis au point la notion de « nœuds primaires » qui sont notamment toutes les capitales des États membres. Or ces dernières, comme Paris, Vienne, Budapest, Bratislava, etc., comptent souvent un port intérieur. Toutefois, ce dernier n’a pas toujours l’espace foncier pour se développer. Pour la Fepi, ce point doit faire l’objet de vigilance car certaines cités choisissent d’éloigner les infrastructures logistiques de leur centre-ville. Il faut donc veiller à recenser d’abord les cités qui conservent de la place pour les infrastructures de transport de marchandises et pour les activités logistiques. La construction du nouveau RTE-T est prévue pour durer jusqu’à une échéance fixée à 2030/2050. « Tous les critères sont fondés sur la réalité actuelle, relève Isabelle Ryckbost. Nous conseillons à la Commission européenne d’essayer de mettre au point un système pour faire entrer dans le réseau de base un port qui ne répond pas aujourd’hui aux critères mais qui peut y répondre dans quelques années, et cela sans attendre une révision générale ». Sur le Danube, par exemple, la situation des ports peut évoluer très vite car il y a beaucoup d’initiatives, de dynamisme, précise la Fepi. Et il faut montrer aux pays concernés que le RTE-T n’est pas figé. Il doit pouvoir évoluer au fil des années et intégrer de nouveaux sites notamment est-européens. Un autre objectif de Bruxelles serait alors rempli: favoriser les liaisons est-ouest.
L’importance des autoroutes de la mer
Le document de travail de la Commission européenne sur la révision du RTE-T insiste plus sur l’importance des autoroutes de la mer. Ces dernières « seront un élément fondamental du futur RTE-T au sein du secteur maritime », souligne le texte. Elles sont vues comme des « corridors de transport entre les différents ports européens pour le transport de marchandises ». Les ports maritimes doivent privilégier les autoroutes de la mer pour les échanges entre eux, tout comme ils doivent développer leurs liaisons avec les ports intérieurs pour desservir leur hinterland.
