Se dirigeant, à vide, vers la mer, en suivant le chenal étroit parsemé d’îles et très fréquenté de Ningbo, pilote à bord et commandant en passerelle, le VLCC français Flandre ne peut éviter un chaland chinois de 62 m à pont ouvert. Le 31 août, à 11 h 01 locales, il aborde à près de 8 nœuds (vitesse fond) l’arrière bâbord du Hua-Chi-8 (H-C 8) qui chavire immédiatement. Sur les sept membres d’équipage, seul le cuisinier sera sauvé.
Grâce aux enregistrements des conversations de passerelle et des écrans radar, le BEAmer a reconstitué la chronologie de cet accident. Les autorités chinoises n’ont pas fait connaître leur version des faits.
Pour analyser l’accident, le BEA ne retient que le facteur humain. Deux éléments lui semblent déterminants: « […] la vitesse du Flandre pourrait être considérée comme un facteur déterminant, sans pour autant qu’il soit sûr que, plus faible, elle aurait permis d’éviter la collision. »
La description du comportement du H-C 8 utilise principalement le conditionnel. « Pour routinière qu’ait pu être sa navigation, l’équipage de l’H-C 8 ne pouvait pas ignorer qu’elle s’effectuait dans des conditions difficiles, du fait de la présence de nombreuses îles, et surtout de la traversée d’un chenal de navigation très fréquenté par des navires de gros tonnage. Et pourtant, il allait se trouver en situation très rapprochée avec un grand navire:
– sans avoir pris contact avec le VTS, dans cette partie du DST;
– probablement sans effectuer de veille radio, ou alors pas sur le canal veillé par le VTS.
Après une amorce de manœuvre (non établie) qui lui aurait permis de passer sur l’arrière du Flandre, l’H-C 8 tente finalement de passer devant, sans tenir compte des signaux sonores du Flandre. Par ailleurs, l’H-C 8 aurait été doté à l’origine d’un émetteur-récepteur AIS, non obligatoire dans cette zone, en application des règlements locaux. A priori, cet équipement n’était pas actif, ne permettant pas son signalement, tant au Flandre qu’au VTS, si tant est que la station soit équipée de ce système. La manière de naviguer de l’H-C 8 constitue donc le facteur déterminant de l’abordage avec le Flandre, abordage qui aurait vraisemblablement pu également se produire avec le contre-bordier le plus proche du pétrolier. Que le chargement et le ballastage de l’H-C 8 ait été ou non convenablement effectués par l’équipage, la différence de taille entre les deux navires ne laissait aucune chance à l’H-C 8 dans le cas d’une collision par le travers. »
Autres facteurs
La navigation dans les parages du port de Ningbo n’est pas aisée, note le BEA. Elle est canalisée par un dispositif de séparation du trafic (DTS) de 32 milles entre le port et la mer de Chine orientale. Ce DST, « qui ne figure que sur les cartes chinoises », est globalement orienté au sud-est, à partir de la sortie du port. Il comporte 15 tronçons qui cheminent au milieu de plus d’une douzaine d’îles, avec deux voies qui se réduisent parfois au minimum (2 × 0’2), comme peu avant l’endroit de la collision. Vu la configuration, il n’y a pas de réelle zone de séparation du trafic. Les voies de circulation sont séparées par une simple ligne médiane. Ce DST est évidemment réservé au trafic des navires de gros tonnage, mais l’archipel est parcouru par un trafic local dense pour lequel les communications VHF ne s’effectuent qu’en chinois. Le DST est assorti d’un système de comptes rendus obligatoires de navires en certains points et sur des fréquences VHF prédéfinies. Le DST est couvert par un Vessel Traffic Service (VTS) doté d’une chaîne VHF (contacts pilote/VTS et information sur le danger couru par l’H-C 8), de cinq stations radar, dont celles de Xiazhi et Zhitou, qui, du fait de leur emplacement et de leur portée moyenne (24 milles), devaient couvrir la zone de la collision et ont pu l’enregistrer (ceci malgré la zone aveugle due aux îles). En revanche, il n’est pas fait mention d’une couverture AIS.
Défaut d’appréciation et de surveillance
« L’abordage est imputable à un défaut d’appréciation de la situation de la part du capitaine de l’H-C 8, mais également à l’insuffisance de surveillance et de police de la navigation dans une zone particulièrement délicate, du fait de la densité du trafic et de son hétérogénéité », conclut le BEA.
Recommandations
Le BEAmer recommande:
• aux autorités chinoises,
– « d’imposer à tous les navires naviguant dans cette zone l’emport d’un AIS A ou B;
– de leur imposer la veille des fréquences VHF de la zone dans laquelle ils se trouvent. »
• à l’Autorité responsable du VTS,
– « une surveillance plus stricte de la navigation dans le VTS et ses abords, au moyen du radar et de l’AIS notamment;
– d’effectuer des opérations de police en mer, notamment dans les parages les plus difficiles, afin d’améliorer le respect des réglementations et des consignes du VTS (on a noté que les gros pétroliers chargés empruntant le DST étaient précédés par un remorqueur, sans doute davantage pour pallier une avarie que pour faire la police). »
Les autorités chinoises n’ont pas fait connaître leur point de vue avant la fin de la rédaction du rapport français non daté.
