Diffusé fin juillet, le rapport annuel du Paris MoU note qu’avec 39 registres d’immatriculation, la liste blanche 2007/2009 compte deux membres de moins que celle couvrant 2006/2008. Il suffit de comparer les deux listes blanches pour noter que le Vanuatu, qui était le moins bon des bons registres, a glissé dans la liste grise. Même déclassement pour le registre suisse qui se retrouve même moins bien classé que le Vanuatu.
Si les Bermudes tiennent fermement à leur première place de la liste blanche depuis les deux derniers classements, la position de la France est plus fluctuante. À la première place, juste devant les Bermudes, pour les années 2005/2007; à la seconde place, derrière les Bermudes, pour les années 2006/2008; mais au 4e rang, derrière le Danemark (3e place) et la Chine (2e) pour le classement 2007/2009. La bonne place du registre danois est d’autant plus significative que ses navires ont fait l’objet de 1 347 inspections qui ont débouché sur 14 détentions à quai contre 267 inspections pour les Bermudes ou 219 pour la Chine sans aucune détention.
Dans cette liste blanche figurent les principaux registres de libre immatriculation, excepté bien sûr le premier, puisque le Panama est tout juste sorti de la liste noire pour entrer dans celle gris foncé. Ainsi les Bahamas (3 685 inspections/92 détentions) occupent-ils la 16e place; les Îles Marshall (2 063/52) la 18e; le Liberia (4 247/147) la 23e; Antigua et Barbuda, géré à Hambourg (5 033/177), la 24e; etc.
Encore un peu d’efforts et le registre japonais va rejoindre son grand homologue du Panama. Pour les années 2006/2008, le registre du Japon est classé à la 33e place sur un total de 41 membres de la liste blanche. Il se place maintenant à la 37e place sur un total de 39.
La France replonge
Selon les derniers rapports annuels du secrétariat général du Paris MoU, le taux de visites de navires étrangers dans les ports français est d’environ 27 % en 2004, et de près de 33 % un an plus tard. En 2006, il s’effrite à 31 %, puis se stabilise en 2007 et 2008 à environ 30 % pour chuter à 26,5 % en 2009. Certes, cela reste supérieur aux 25 % obligatoires, mais inférieur à la moyenne des États membres du Paris MoU qui est de presque 30 %. Cette baisse fait craindre le retour d’une période plus sombre de l’histoire. En 2000, la France a inspecté 12,2 % des navires étrangers en escale dans ses ports contre 29 % en 1995. Le naufrage de l’Erika, dont le dernier port de chargement fut Dunkerque, a amené le gouvernement à s’intéresser à nouveau à la sécurité maritime. Ce qui a pris un certain temps pour trouver les inspecteurs et les former. Neuf ans plus tard, la RGPP semble faire son œuvre. Fin septembre 2009, Michel Peltier, alors conseiller mer de Jean-Louis Borloo, a clôturé le colloque de l’Atma en soulignant « l’extrême difficulté » qu’aura l’administration française à répondre à l’obligation de renforcer les Port State Controls tel que prévu par le paquet Erika-III. Pour 2009, 2010 et 2011, la Direction des affaires maritimes avait pour objectif, en octobre 2009, de rester à plus de 25 % de contrôle. L’Allemagne ne fait guère mieux que la France mais se maintient à 25,5 %. Avec presque 60 % de contrôle, la Roumanie est peut-être en situation de rattrapage, comme la Bulgarie (42,3 %).
Félicitations au Rina
En termes de qualité des navires classés par les sociétés de classification agissant pour le compte de l’armateur, le Rina arrive à la première place, juste devant l’ABS. Font jeu égal le Germanischer Lloyd et le Det Norske Veritas. Le BV, le Turkish Lloyd et le Lloyd’s Register partagent le même segment de qualité. La dernière place du classement des sociétés de classification les plus « sérieuses » est occupée par le registre polonais.
À l’autre extrémité du classement figurent le registre albanais, l’International Register of Shipping basé aux États-Unis et le registre bulgare, le premier étant sensiblement plus mal placé que les deux derniers.
Un nouveau système à partir de janvier 2011
Dans quelques mois, l’obligation de contrôler 25 % des navires étrangers en escale dans les ports d’un État membre du Mémorandum laissera la place à celle d’inspecter tous les navires à quai ou en rade dans les eaux territoriales des États membres. Le facteur de ciblage sera remplacé par le profil de risque du navire. Il y aura donc les navires à bas risques, à risques moyens et à hauts risques.
Ce classement résultera de la prise en compte des conclusions des inspections menées par les États membres durant les trois dernières années, et des éléments suivants: le type et l’âge du navire; le classement du registre d’immatriculation; de celui de la société de classification et de l’entité chargée de la gestion de la sécurité (code ISM); du nombre de déficiences et de celui des détentions à quai.
Élément de détermination du profil de risques du navire, les « performances » de l’exploitant constituent une nouveauté pour le Mémorandum de Paris. Ce dernier a établi une formule qui prend en compte les déficiences et les détentions de chaque navire composant la flotte de la compagnie considérée, et compare le résultat obtenu à la moyenne des flottes inspectées. Les compagnies seront ainsi classées à très faibles, faibles, moyens ou hauts risques. Toute décision de bannissement d’un navire aura, bien sûr, un impact négatif sur le classement de l’exploitant du navire.
Reconnaissant le droit de chaque État à inspecter, à tout moment, les navires étrangers en escale dans ses ports, le Mémorandum a instauré un nouveau régime de visites, la périodique et l’additionnelle. La première dépend de la catégorie du profil de risques du navire, la seconde, des résultats des inspections.
Un navire classé à hauts risques doit être visité à nouveau dans les 5 à 6 mois qui suivent sa dernière inspection réalisée dans un État membre du Mémorandum. À moyens risques, dans les 10 à 12 mois. À faibles risques, dans les 24 à 36 mois.
Si ces délais ont été dépassés, le navire passe en première priorité et sera sélectionné pour une inspection périodique. Si ces délais courent toujours, le navire est en priorité II et peut être sélectionné pour une inspection. Tout élément négatif vis-à-vis du navire peut le faire passer en première catégorie et entraîner une visite. Les trois catégories d’inspection sont conservées mais la dernière, la plus complète, vise tous les navires.
L’inspection périodique d’un navire à hauts risques ou d’un vraquier, d’un chimiquier, d’un gazier, d’un pétrolier ou d’un transporteur de passagers de plus de douze ans est nécessairement renforcée. Celle d’un navire à faibles ou moyens risques et qui ne fait pas partie de la liste ci-avant, sera simple. Elle pourra être plus détaillée s’il existe des raisons clairement établies. Toute inspection additionnelle sera au moins détaillée.
La règle de bannissement est durcie: tout navire immatriculé dans un registre présent sur la liste noire se verra interdire la fréquentation des ports des États membres s’il a été détenu à quai plus de deux fois au cours des 36 derniers mois. Tout navire immatriculé dans un registre de la liste grise sera interdit de port européen s’il a fait l’objet de deux détentions dans les 24 derniers mois. La longueur du bannissement est variable: 3 mois pour le premier, 12 pour le 2e, 24 pour le 3e, permanent pour la suite.
Ce nouveau régime semble présenter, a priori, une faiblesse: il ne permet pas facilement de mesurer l’ardeur avec laquelle une administration s’attelle à sa tâche. Il faut donc s’en remettre aux audits confidentiels de l’Agence européenne de sécurité maritime. Est-ce bien suffisant?
