Sentence 1166 du 20 novembre 2009
C/P Gencon 94 – bois sciés et grumes – périodes exclues des staries – consignataire, mandataire – contrat FIO – responsabilité des opérations commerciales – surestaries (oui)
Le litige objet de l’arbitrage concerne le calcul du décompte de temps au port de déchargement.
Selon la c/p:
– sont exclus des staries: les fêtes, les samedis et dimanches;
– la cargaison est déchargée par les affréteurs sans aucun risque ni responsabilité ou coût pour l’armateur.
Le navire est arrivé à Skidda la veille au matin de la fête du premier Mouharram, le jour de l’an musulman, jour férié. Il a dû être déhalé dans la soirée afin de céder la place à un navire prioritaire mais à un poste ne permettant pas de poursuivre le déchargement, car non équipé de grues.
Les trois jours qui ont suivi ne furent pas travaillés, les opérations n’ont été reprises que le samedi à 8 h 00 pour se terminer le dimanche dans l’après-midi.
L’armateur concède que le 1er Mouharram férié ne doit pas compter mais prétend faire courir le temps les jeudis et vendredis qui suivent, puisque la charte partie ne les exclut pas, ainsi que les samedis et dimanches, puisque le navire est alors en surestaries depuis le jeudi précédent. Il exige le paiement de plus de 3 jours de surestaries et, devant le refus de sa contrepartie, a fait procéder à la saisie de tous les comptes bancaires de celle-ci.
L’affréteur, quant à lui, estime que la raison de la durée excessive de l’escale est due au comportement du consignataire du navire, agent de l’armateur, son mandataire, qui n’a pas pris toutes les dispositions pour faire placer le navire à un poste auquel il aurait pu être travaillé en continu. Il prétend donc pouvoir s’exonérer totalement du paiement de surestaries, la faute du mandataire étant rejetée sur le mandant, l’armateur.
Les arbitres ont estimé que:
– la c/p étant muette sur le début et fin d’exclusion des jours de fête, seul le jour férié de 0 h 00 à 24 h 00 devait être exclu;
– il convient de tenir compte de l’intention des parties qui était d’exclure le week-end pour exclure des staries le jeudi et vendredi, période de week-end localement;
– selon la c/p, la cargaison doit être déchargée sans aucun risque ni responsabilité pour l’armateur. C’est donc à l’affréteur ou à son représentant qu’il appartient d’organiser les opérations commerciales, la responsabilité du consignataire ne pouvant excéder celle de son mandant, l’armateur.
Les arbitres ont donc procédé au calcul du décompte de temps, selon leurs décisions, qui montre que des surestaries sont encourues et dues pour une vingtaine d’heures.
Sentence 1167 du 28 octobre 2009
Transport de riz en sacs sous B/L – avaries par condensation à cargaison chargée en hiver en Chine et déchargée à Monrovia – demande des assureurs subrogés et du réceptionnaire à l’encontre de l’armateur – lettre de garantie donnant compétence à la CAMP – responsabilité atténuée du transporteur.
Un navire avait été affrété à temps par une société de négoce en exécution d’un contrat de vente de riz chinois à une société libérienne. Le chargement eut lieu en hiver par temps froid, la température de la cargaison étant voisine de 0 oC. Pendant la traversée, la ventilation n’avait pratiquement pas été possible en raison d’un point de rosée de l’air extérieur presque toujours supérieur à celui de l’atmosphère des cales. À l’arrivée à Monrovia, outre quelques manquants, fut constatée une forte humidité des sacs résultant de la condensation due à la différence des températures entre l’air ambiant et la cargaison, une proportion importante des sacs contenant une petite quantité mottée. Le ré-ensachage de toute la cargaison fut préconisé mais, un essai ayant démontré que cette opération prendrait beaucoup trop de temps, le réceptionnaire décida de vendre les sacs en l’état en accordant une remise différenciée entre ses gros et ses petits clients. En ce qui concerne les dommages dus à la condensation, les assureurs ont indemnisé le réceptionnaire en se basant sur le coût du ré-ensachage envisagé.
Ultérieurement, le P & I Club de l’armateur, qui figure en qualité de transporteur sur les connaissements, a remis une lettre de garantie au réceptionnaire donnant compétence à la CAMP avec application de la loi française.
Pour les demandeurs, les dommages constatés sur près de la moitié de la cargaison établissent irréfutablement que le transporteur n’avait pas pris les soins appropriés dus à une marchandise vulnérable et n’avait pas mis en œuvre la ventilation qui lui incombait de manière « appropriée et soigneuse » ainsi qu’en dispose la Convention de Bruxelles. Sur le plan du droit, la prétendue absence de faute du transporteur alléguée n’est pas pertinente. Il n’y a pas à établir la faute du transporteur. La réalité des dommages fait présumer de sa responsabilité. Statuant sur un litige similaire, une sentence précédente de la CAMP a considéré que si le transporteur prétend qu’il est impossible de transporter la marchandise sans dommage, il a l’obligation de refuser de prendre celle-ci en charge. S’agissant du montant des dommages basé sur les frais d’un reconditionnement recommandé par l’ensemble des parties prenantes, son chiffrage a été effectué sur une base fixée par sac conforme au prix du marché. Une fois arrêtée la consistance du préjudice et l’évaluation de son coût, le paiement de l’indemnité s’impose à l’auteur du dommage quelles que soient les suites du sinistre et même si, en l’occurrence, il a fallu substituer, du fait de son impossibilité pratique, à l’opération de tri et de remise en sacs une vente en sauvetage. Le tribunal doit donc faire droit à l’intégralité des demandes.
Le défendeur oppose que la demande portant sur les frais de reconditionnement est irrecevable car le préjudice porte en réalité sur des rabais consentis par les réceptionnaires qui n’en apportent pas la preuve. Elle est également mal fondée car les dommages subis par la cargaison ne proviennent pas de la faute du transporteur et du voyage maritime. En droit, l’article 4.2(q) de la convention de Bruxelles dispose que ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour pertes ou dommages ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou de ses préposés. Or il ressort des pièces versées aux débats que l’armateur a pris toutes les dispositions nécessaires pour éviter la condensation en cours de voyage. Le défendeur soutient, en s’appuyant sur un cas de jurisprudence de la Chambre des Lords, que lorsqu’il n’y a pas eu violation de l’obligation prévue par l’article 3.2 des règles de La Haye, le transporteur maritime n’a pas besoin de se prévaloir de l’immunité de responsabilité de l’article 4 et qu’une autre décision de la Chambre des Lords a jugé que la marchandise est atteinte de vice propre lorsqu’elle n’est pas capable de supporter les conditions d’un voyage exécuté de manière normale permettant ainsi au transporteur d’être exonéré en vertu des dispositions de l’article 4.2(m). Il conclut donc au rejet des demandes, y compris celles qui concernent les manquants dont les quantités mesurées sont incertaines et les frais d’expertise dont aucune facture ni preuve de paiement ne sont versées à l’appui.
Dans sa décision, le tribunal arbitral précise d’abord que la lettre de garantie prévoyant expressément l’application de la loi française, le litige est examiné sous le double fondement juridique de la Convention de Bruxelles de 1924 et de la loi du 18 juin 1966.
Il déclare ensuite recevable la demande au titre des frais de reconditionnement en considérant que la demande des assureurs subrogés est globale et porte sur l’ensemble des dommages dont la répartition et le bien fondé sont discutés ci-après.
S’agissant de la responsabilité des dommages résultant de la condensation, l’article 27 de la loi du 18 juin 1966 énumère limitativement les causes d’exonération de la responsabilité du transporteur et ne permet pas a priori de l’exonérer par la simple démonstration que les soins appropriés ont été apportés à la cargaison, la première jurisprudence anglaise citée par le défendeur ne peut donc ici s’appliquer. En revanche les articles 4.2(m), vice propre, et 4.2(q), événement non imputable au transporteur, ont été transposés dans l’article 27 sous les alinéas f) et d). Les arbitres écartent le caractère de vice propre car, en l’espèce, la marchandise ne s’est pas détériorée d’elle-même mais en raison d’une cause extérieure constituée par la différence des températures. Cette cause extérieure ne constitue cependant pas un événement non imputable au transporteur au sens de l’alinéa d) de l’article 27, car même si le transporteur n’a pas commis de faute dans la conduite de la ventilation, le risque de condensation lui était connu et donc prévisible. Or l’interprétation qu’a faite la jurisprudence française de l’article 27 d) est manifestement restrictive, le fait non imputable confinant à la force majeure et devant être imprévisible et irrésistible. Le transporteur ne peut donc être exonéré en raison de l’article 27 d). Mais la responsabilité du transporteur doit être atténuée car il n’était pas le seul à connaître ce risque. Le chargeur, le vendeur et le destinataire, tous professionnels du commerce du riz, ce que n’était pas a priori le transporteur maritime, connaissaient également le risque encouru par une cargaison chargée gelée à destination d’un pays tropical. Le tribunal arbitral en conclut qu’il sera fait bonne justice en décidant que les dommages résultant de la condensation seront supportés par le transporteur à hauteur de 50 %.
Sur la mesure du préjudice, le tribunal décide qu’elle ne pouvait être que la perte de recettes résultant de la vente de la marchandise. En l’absence de preuves que tous les clients avaient bénéficié d’une remise, il use de son pouvoir d’appréciation en la fixant à un montant un peu inférieur à celui réclamé par le demandeur.
Par ailleurs, le transporteur est condamné à payer aux assureurs la somme réclamée pour les manquants et à payer la moitié des frais d’expertise, les sommes allouées aux assureurs portant intérêt au taux légal avec capitalisation des intérêts. Les parties sont déboutées de leur demande au titre de l’article 700 et les frais d’arbitrage partagés pour moitié entre les parties.
Sentence 1168 du 21 décembre 2009
Contrat de tonnage – c/p Gencon – avaries par mouille d’une cargaison de vrac – clauses d’arbitrages différentes dans le contrat (Paris) et c/p (Londres) – extension de la clause compromissoire à un autre contrat dans une chaine de contrats – compétence de la Chambre vis à vis de l’opérateur du contrat (oui) – connaissement sans en-tête – opérateur transporteur maritime (non).
L’affaire résulte d’une avarie par entrée d’eau de mer dans une cargaison de vrac, constatée contradictoirement à l’arrivée du navire. Le destinataire de la cargaison, porteur du connaissement, demande réparation de son préjudice, tant à l’armateur du navire qu’à son affréteur. Tous deux plaident l’incompétence de la Chambre et l’irrecevabilité des demandes à leur encontre.
Les contrats en cause et les parties concernées sont:
* Un contrat de tonnage conclu par la filiale d’un groupe industriel français, affréteur et chargeur, avec un opérateur agissant comme fréteur, prestataire de service habituel de ce groupe en matière de fret maritime. Ce contrat porte sur un certain nombre de cargaisons à acheminer au cours d’une année par navires vracquiers à désigner. Il est basé sur la charte-partie GENCON et comporte une clause compromissoire additionnelle donnant compétence à la Chambre.
* Une charte au voyage conclue par l’opérateur, agissant comme affréteur, avec l’armateur, à des conditions assez semblables à celles du contrat de tonnage, à quelques exceptions près, dont l’arbitrage en droit anglais à Londres demandé par l’armateur et concédé à la première demande par l’opérateur.
* Une confirmation de la nomination du navire sur le contrat de tonnage, incorporant tous les termes prévus à ce contrat, incluant l’arbitrage de la Chambre à Paris. Cette confirmation a la valeur d’une charte au voyage passée entre l’opérateur, fréteur au voyage, et le chargeur, affréteur au voyage.
* Un connaissement « Congenbill 1994 », sans en-tête, signé par le capitaine et portant le timbre du navire est à l’ordre du destinataire, filiale du même groupe industriel français que le chargeur et fait référence à la date de la charte-partie conclue par l’armateur, qui lui est incorporée ainsi que, spécifiquement, sa clause compromissoire.
Le destinataire dispose d’une garantie suffisante, consentie par le P&I Club du navire, afin d’éviter sa saisie.
L’armateur déclare que, en négociant l’affrètement de son navire, il a refusé l’arbitrage à Paris et obtenu l’arbitrage à Londres, inscrit à la charte-partie et incorporé au connaissement. Il soutient que l’arbitrage à Paris ne lui est pas opposable et que les arbitres de la Chambre sont incompétents.
En cours de procédure, le destinataire, demandeur, s’est désisté de sa demande à l’encontre de l’armateur. Les arbitres en ont pris acte et ont déclaré que l’armateur était hors de cause.
En ce qui concerne leur compétence vis-à-vis de l’opérateur, les arbitres déclarent:
* La compétence des arbitres de la Chambre ne peut être fondée sur le connaissement, qui incorpore explicitement la clause d’arbitrage à Londres de la charte-partie passée entre l’armateur et l’opérateur.
* La difficulté rencontrée par le destinataire pour attraire l’opérateur devant les arbitres de la Chambre, impossibilité en ce qui concerne l’armateur, provient de la concession par l’opérateur de l’arbitrage à Londres lors des négociations de l’affrètement du navire, à la première demande de l’armateur. Or, le destinataire ne pouvait connaître le changement de clause d’arbitrage, la charte-partie réputée « incorporée » au connaissement n’y étant pas physiquement attachée, avant d’avoir tenté, en vain, de mettre en œuvre l’arbitrage de la Chambre à l’encontre de l’armateur.
Il est apparent et incontestable que ces faits causent du tort au destinataire. Certes, il n’y a pas d’obligation contractuelle explicite du fréteur d’un contrat de tonnage à sous-affréter au voyage à des conditions générales identiques (« back to back ») à celles du contrat mais c’est un usage prudent et très recommandable dont le non-respect est susceptible de provoquer des difficultés et des malentendus préjudiciables.
* Le destinataire a invoqué la jurisprudence de la Cour de Cassation du 27 mars 2007 (Arrêt Alcatel) qui permet d’appliquer la clause compromissoire de l’un des contrats d’une chaîne de contrats ayant pour objectif d’assurer le transfert de propriété de biens aux autres de la chaîne.
Les arbitres acceptent cette thèse en constatant que la clause d’arbitrage en faveur de la Chambre a été acceptée par l’opérateur dans ses relations contractuelles avec le groupe industriel concerné, que l’opérateur l’a explicitement demandée dans sa première offre à l’armateur, ce qui établit qu’elle ne peut être présentée comme contraire à son agrément. De plus, cette clause s’est trouvée écartée du fait de l’opérateur, sans bonne raison connue. Les arbitres se sont donc déclarés compétents pour trancher le litige entre le destinataire et l’opérateur en vertu de la clause compromissoire du contrat de tonnage liant l’opérateur au chargeur, proche parent du destinataire.
En ce qui concerne la recevabilité des demandes à l’encontre de l’opérateur, les arbitres constatent que ces demandes sont fondées sur le connaissement, contrat de transport, et s’adressent au transporteur, que le connaissement sans en-tête a été signé par le Capitaine et porte le timbre du navire, que ce navire était affrété au voyage et que, en conséquence, son armateur en conservait tant la gestion nautique que la gestion commerciale, et qu’aucun indice contraire ne venait contredire que, dans ce cas simple, le transporteur maritime est celui que le connaissement désigne, l’armateur propriétaire du navire.
En conclusion, les arbitres déclarent que l’opérateur n’était pas le transporteur de la marchandise et qu’il n’a pas à répondre de ses avaries constatées à l’arrivée.
Les arbitres ont invité le destinataire, demandeur, à mieux se pourvoir.
Les arbitres ont décidé de partager également les frais de l’arbitrage entre le destinataire et l’opérateur, l’armateur, hors de cause n’y participant pas, et de rejeter toutes autres demandes des parties.
Sentence 1169 du 4 février 2010
Second degré C/P NYPE – Evanouissement de l’officier de quart – Echouement – Assistance – Faute nautique de navigation (oui) – Application de la clause Paramount (non) – Application de la clause « exceptions » (oui) – Application de l’Interclub Agreement (non) – Innavigabilité (non) – Responsabilité de l’armateur (non) – Rejet des demandes de remboursement des frais consécutifs à l’échouement – Recevabilité des PandI (oui)
Un navire porte-conteneurs a été frété selon charte-partie NYPE pour une longue durée à un opérateur. Lors de l’un des voyages, l’officier de quart perd connaissance et tombe à la passerelle, laissant livré à lui-même le navire qui s’échoue au petit matin sur la côte sud de l’une des Cyclades. Il ressortira de l’audition ultérieure de l’officier qu’il était seul à la passerelle, sans la présence d’un matelot de quart et que l’alarme « homme mort » était débranchée.
Après signature d’une Lloyd’s Open Form, le navire sera déséchoué avec l’aide d’un remorqueur, après déballastage, pompage des soutes et allègement partiel de la cargaison, ces opérations ayant nécessité la participation de trois barges.
Après rechargement des soutes et des conteneurs, le navire appareillera de son mouillage, et arrivera au Pirée le soir du même jour. Après déchargement de ses conteneurs il rentrera en cale sèche pour réparations au bordé endommagé. Le navire quittera finalement le Pirée sans recharger sa cargaison pour reprendre son service.
Un certain nombre de navires de l’affréteur feront ultérieurement escale au Pirée pour recharger et acheminer à destination les conteneurs débarqués du navire pour procéder à sa mise en cale sèche.
L’affréteur demande conjointement avec ses assureurs, mais sans que la répartition entre eux et ces derniers soit toujours clairement définie:
– la condamnation de l’armateur à lui rembourser une somme correspondant aux frais de déroutement et d’escale au Pirée de plusieurs navires pour recharger les conteneurs débarqués du navire;
– la condamnation de l’armateur à lui payer une somme correspondant aux frais exposés au Pirée pour éviter une réclamation cargaison;
– la condamnation de l’armateur à rembourser aux P&I Clubs les sommes correspondant aux indemnités d’assistance réglées pour les conteneurs et les soutes;
– les sommes ci-dessus étant abondées des intérêts capitalisés à compter de la date d’introduction de l’instance;
– la condamnation de l’armateur à le garantir au cas où il serait condamné par la juridiction compétente à indemniser certains intérêts-cargaison pour l’indemnité d’assistance payée par eux et tous autres préjudices;
– la condamnation de l’armateur à supporter les frais d’expertise judiciaire, les frais de la procédure arbitrale et à lui payer une somme au titre de l’art. 700 du CPC.
L’armateur, outre qu’il rejette l’ensemble des prétentions des demanderesses, pour sa part demande la condamnation de l’affréteur à supporter la totalité des frais et honoraires d’arbitrage et à lui payer une certaine somme au titre de l’art. 700 du C.P.C.
L’armateur entendait faire déclarer irrecevable par défaut de qualité et intérêt à agir la réclamation portant sur les frais judiciaires et para-exposés au Pirée au motif que, réglés par le P & I Club, ils ont été portés au litige par l’affréteur. Les arbitres ont admis la qualité à agir de l’affréteur, qui a produit une cession de créance régulièrement consentie par le P & I Club à son bénéfice.
En ce qui concerne les réclamations des deux P & I Clubs quant aux indemnités d’assistance pour les conteneurs et les soutes, les subrogations produites aux débats et régulièrement consenties par l’affréteur donnent aux deux Clubs qualité et intérêt à agir.
Quant à l’argument tiré par l’armateur de l’intervention tardive des Clubs, il sera rejeté par le tribunal, faisant application des dispositions de l’art. 126 du Code de Procédure Civile. Les deux subrogations ayant été consenties avant la date à laquelle a été rendue la sentence au premier degré, et a fortiori avant la date de la présente sentence au second degré, force est de constater que l’irrecevabilité alléguée ne peut qu’être écartée, sa cause ayant disparu.
Sur le fond, l’affréteur appuie ses réclamations sur une innavigabilité alléguée du navire, la perte de conscience du lieutenant de quart relevant d’un excès de fatigue dû à une mauvaise organisation du travail à bord; l’absence du matelot de quart et le débranchement de l’alarme homme-mort relevant d’un mauvais contrôle par l’armateur de l’organisation du travail.
Le tribunal a considéré que la cause de l’échouement réside dans le non-respect par le lieutenant de quart des instructions qui lui enjoignaient de changer de route à un way-point déterminé; cette abstention constitue une faute nautique de la part du lieutenant. La cause de cette abstention est l’évanouissement du lieutenant, que les arbitres considèrent comme un cas fortuit.
Le tribunal considère également que l’absence du matelot de quart et le débranchement de l’alarme homme-mort ne relèvent que du fait personnel et fautif, une fois encore de la faute nautique, du lieutenant de quart, faute que les arbitres n’ont pas jugée inexcusable au sens du droit positif.
L’armateur se prévalait de ces fautes nautiques pour faire jouer l’exonération de responsabilité dont il bénéficierait au titre des Règles de la Haye-Visby. Les arbitres n’ont pas retenu ce point de vue. D’une part, la Convention de 1924 vise explicitement à réparer les avaries et manquants à la cargaison, et en aucun cas les retards subis par la cargaison, les frais de déroutement de navires de substitution, les frais de réparation de conteneurs…etc, qui font l’objet du présent litige. Elle est donc sans effet ici, et par voie de conséquence les exceptions qu’elle contient ne peuvent être soulevées. D’autre part, la Convention de 1924 est inapplicable en l’espèce, nonobstant une clause additionnelle de la charte que les arbitres ont jugée, en raison des contradictions et incompatibilités (voire même de la dénaturation de la charte) qu’impliquerait son application, n’être que le fruit d’une mauvaise rédaction de la charte-partie, un doublon inapproprié et maladroit des stipulations de la clause 23 (Paramount) imprimée de cette même charte-partie, n’ayant pas vocation à régir la responsabilité de l’armateur à l’égard de l’affréteur.
Pour autant la faute nautique retenue par les arbitres trouve à s’appliquer aux termes mêmes de la charte-partie. Le second alinéa de la clause 16 énonce un certain nombre de cas exceptés sous la forme d’une clause générale d’exceptions applicable à l’ensemble de la charte-partie. La faute de navigation retenue par le Tribunal comme cause de l’échouement trouve sa place dans les exceptions de ce second alinéa (error of navigation).
La clause 25 n’est pas non plus invocable à l’appui de la réclamation des affréteurs. L’utilisation des termes « The Owners shall remain responsible for the navigation….etc » ne doit se comprendre que pour souligner la première phrase qui précise explicitement que cette charte-partie n’est pas une demise-charter. Les mots « responsible for », en ce qu’ils ne font que confirmer que la gestion nautique appartient à l’armateur, doivent s’entendre avec le sens de « en charge de », et non pas comme instituant une règle de responsabilité contractuelle. Serait-ce le cas, l’exception de faute de navigation prévue au second alinéa de la clause 16 ferait obstacle à la mise en jeu de la responsabilité de l’armateur.
La clause 30 ne permettrait de mettre à la charge de l’armateur les réclamations de l’affréteur qu’en cas d’innavigabilité (unseaworthiness) du navire, qui n’a pas été retenue par les arbitres. Qui plus est, le texte de cette clause 30 évoque plus un mode de répartition de la contribution à la réparation du dommage subi par les intérêts cargaison qu’une règle de responsabilité sui generis entre les parties.
En tout état de cause la clause 30, imprimée, est mécaniquement remplacée par la clause additionnelle 63 (Cargo claims) qui stipule l’application du NYPE Interclub Agreement (I.C.A). Les arbitres soulignent que les règles de l’ I.C.A ne constituent pas une règle de responsabilité dérogatoire et applicable dans le cadre de la charte-partie, mais un simple mode de répartition entre fréteur et affréteur à temps d’éventuelles condamnations auxquelles ce dernier pourrait être soumis au bénéfice du porteur du connaissement, tiers à la charte-partie et co-contractant du seul affréteur au titre d’un contrat de transport régi par les Règles de la Haye-Visby.
Le paragraphe 4 (a) de ce même I.C.A précise clairement que la réclamation soumise à répartition doit avoir été faite dans le cadre d’un contrat de transport « autorisé par la charte-partie ». Ceci élimine ipso-facto toutes les demandes présentées par l’affréteur et les Clubs au titre de la charte-partie (coûts de déroutement, frais judiciaires et extra-judiciaires au Pirée, réparations, sauvetage des conteneurs, sauvetage des soutes). D’une part parce qu’aux termes même du texte, la réclamation soumise à répartition doit s’appuyer sur un contrat de transport autorisé par la charte-partie, et non pas sur la charte-partie elle-même. D’autre part parce que la charte-partie à temps n’est pas un contrat de transport en droit français, ce qui ne permet pas de présenter une demande de soumission à l’ I.C.A au titre de ladite charte-partie.
L’affréteur, transporteur, et à ce titre émetteur de connaissements, demande à être garanti par l’armateur au cas où il serait condamné par la juridiction compétente à indemniser certains intérêts-cargaison pour l’indemnité d’assistance payée par eux, et tous autres préjudices. Cette demande est rejetée. D’une part, pour accorder à l’affréteur le bénéfice d’une telle garantie, il faudrait que fût reconnue à l’encontre de l’armateur une responsabilité à son endroit au titre de la charte-partie, ce qui n’est pas le cas. D’autre part, ainsi qu’il a été relevé précédemment, les parties à la charte ont contractuellement (en faisant appel à l ’I.C.A) organisé la répartition entre elles des réparations éventuellement dues aux porteurs de connaissements. Il n’appartient pas aux arbitres d’écarter a priori cette stipulation de la charte-partie et de lui substituer une garantie qui pourrait lui être contraire dans ses effets et qu’ils jugent de toutes manières infondée.
Au vu des circonstances de la cause, il apparaît équitable de rejeter les demandes formulées au titre de l’art. 700 du CPC par les deux parties.
Au vu des circonstances de la cause, il apparaît équitable de laisser chacune des parties supporter les divers frais de procédure et d’expertise qu’elle a encourus, et de partager la charge des frais et honoraires d’arbitrage, tant au premier qu’au second degré, à raison de 30 % pour l’armateur et 70 % pour l’affréteur et ses assureurs.
Les demanderesses, affréteur et P & I Clubs, sont déboutées de l’ensemble de leurs demandes.
Sentence 1170 du 3 février 2010
Contrat de construction et clause compromissoire – Appel en garantie – Expertise judiciaire – Respect des procédures contractuelles – Règles de l’art.
Un thonier senneur a été commandé par un armement à la pêche dans un chantier spécialisé dans la construction de petites unités. Le contrat de construction a été établi dans les termes habituels (surveillance des travaux, garantie du constructeur), l’armateur restant cependant responsable du concept du navire.
La construction du navire n’a fait l’objet d’aucune surveillance particulière de la part de l’armateur, et le navire a été livré sans aucune réserve exprimée par ce dernier. Immédiatement avant le départ du navire, des dommages sont apparus affectant le revêtement des cales à poisson destinées à la conservation du produit de la pêche; l’armateur a préféré appareiller dans ces conditions et une transaction financière est intervenue diminuant le prix final du navire.
Lors de la première traversée, et avant toute campagne, le navire a perdu une ligne de propulsion: force fut alors de le conduire dans un chantier de réparations, le chantier étant alors appelé en garantie. D’autres désordres importants apparaissaient alors sur les deux lignes de propulsion ainsi que très rapidement par la suite en de nombreux endroits, le plus souvent en contravention avec la règle de l’art. Enfin, le revêtement des cales à poisson se révélait presque totalement défectueux. En l’absence de toute contribution sérieuse et efficace de la part du chantier, mais, dans une certaine mesure, passant outre les procédures de garantie, l’armateur faisait engager une expertise judiciaire destinée à prendre la mesure des dommages, identifier les remèdes et quantifier les préjudices.
Avant la conclusion de l’expertise judiciaire, l’armateur a saisi la Chambre à titre conservatoire. Par la suite, l’armateur a cédé une partie de ses droits à ses assureurs, laquelle cession correspondant au montant déjà versé par ces derniers à l’armateur: les assureurs sont devenus ainsi partie à la cause.
Le Tribunal arbitral s’est déclaré compétent en vertu de la clause compromissoire du contrat de construction et a jugé recevables les demandes de l’armateur et des ses assureurs, les requérantes.
Ces demandes reprenaient les montants des dommages allégués par l’armateur au titre de la réparation de son navire et portaient sur: lignes de propulsion, cuves à poisson et mises à niveau diverses.
S’appuyant largement sur les conclusions de l’expertise judiciaire, le Tribunal arbitral a statué de la façon suivante sur les demandes exprimées par les requérantes:
– lignes de propulsion: ont été retenus les coûts de réparation directement liés à l’avarie initiale de la ligne de propulsion, ceux résultant de la prévention de tels incidents sur l’autre ligne, ainsi que ceux liés à la rectification des malfaçons imputables au chantier dans le domaine de la propulsion; les autres dépenses en ce domaine ont été jugées non recevables comme étant hors évènement et hors de la garantie du chantier;
– cuves à poisson: les coûts avancés ont été retenus au titre de la garantie due par le chantier, déduction étant faite du montant de la transaction intervenue en ce domaine au départ du navire;
– réparations diverses: nombre d’entre elles, bien que génératrices de coûts pour l’armateur, sont apparues insuffisamment fondées, notamment en raison de l’absence de justificatifs. Le Tribunal arbitral a jugé en se fondant sur le contrat de construction (cadre des clauses de garantie, responsabilité dans le concept du navire, etc..) et sur la bonne pratique en construction et réparation navales.
En conclusion, le Tribunal arbitral, déclarant le chantier partiellement responsable des dommages subis par le navire, a condamné celui-ci à verser aux requérantes les deux tiers du montant de leurs demandes, à partager entre armateur et assureurs en proportion du montant déjà versé par ces derniers rapporté au montant des demandes. Prenant en compte le manque de diligence de l’armateur n’assurant pas la surveillance des travaux, le Tribunal arbitral a condamné le chantier à verser les deux tiers du montant des frais d’expertise judiciaire aux assureurs, ainsi que 60 % des frais d’avocats et d’expertises internes à ces derniers. De même, les frais d’arbitrage ont été répartis dans la proportion de 70 % à la charge du chantier et de 30 % à la charge des requérantes.
Enfin, et faisant référence à l’article 515 du CPC, les conditions du suivi de la procédure de la part du chantier ont conduit le Tribunal arbitral à ordonner l’exécution provisoire de l’ensemble de la sentence.
Sentence 1171 du 29 janvier 2010
Contrat de construction – Appel en garantie – Respect des procédures contractuelles – Expertise judiciaire
Dans le cadre de la construction d’un thonier senneur confiée par un armement à la pêche français à un chantier turc, construction qui n’a pas fait l’objet d’un véritable suivi de la part de l’armement et dont la livraison s’est effectuée sans réserve, deux types de problèmes techniques sont survenus postérieurement à la livraison:
– d’une part, et avant la première campagne de pêche, des doutes émis par le conseil technique de l’armateur sur la qualité du lignage des lignes d’arbres ont conduit celui-ci à décider unilatéralement et à entreprendre avant cette campagne le contrôle et le calage des deux lignes d’arbres du navire dans leur intégralité,
– d’autre part, des constats effectués juste avant et juste après la première campagne de pêche sur des détériorations du revêtement des cales à poissons ont été signifiés au chantier pour une prise en compte au titre de la garantie.
Fort de ces deux arguments, l’armateur obtenait auprès du Tribunal de Commerce la nomination d’un expert judiciaire afin qu’il apprécie les différentes responsabilités et qu’il établisse les différents décomptes, au terme du rapport d’expertise en résultant. C’est dans le cadre de cette expertise que les travaux de réfection des cuves à poissons ont pu être évalués, décidés et réalisés avant la seconde campagne de pêche.
Le tribunal arbitral, examinant les demandes des parties à la lumière du déroulement des faits, a considéré qu’il y avait lieu de différencier très nettement les deux principaux chapitres de réclamations:
– Concernant les défauts de lignage de la propulsion, il a été noté que, d’une part, selon les dires de l’expert judiciaire, un doute subsistait quant à l’origine possible des désordres, que, d’autre part, la procédure prévue dans le contrat de construction pour la mise en œuvre de la garantie (Art. 15.4) n’avait pas été respectée stricto sensu – alors que les délais impartis permettaient qu’elle puisse l’être sans invoquer l’urgence – et que, enfin, les conditions techniques des différentes mesures des lignages effectuées par les parties n’avaient pas été les mêmes, laissant ainsi planer une certaine incertitude quant à la véracité des désordres.
– Concernant le revêtement des cuves à poissons, le caractère contradictoire de la procédure, contesté par le chantier, a été confirmé, compte tenu de la présence effective d’un représentant de celui-ci lors du débat sur le sujet organisé sous l’égide de l’expert judiciaire et au cours duquel la décision de la réfection des cuves a été prise et des évaluations chiffrées ont été avancées. Sur le fond, il a été observé que les conditions de mise en œuvre de la garantie telles que prévues à l’article 15 du contrat de construction étaient satisfaites, aucun doute ne subsistant dans le rapport de l’expert quant à l’imputabilité au chantier des détériorations des cuves.
– Concernant les postes de réclamations secondaires de l’armement (Frais divers et main-d’œuvre associée), aucun élément justificatif précis n’ayant été apporté de manière irréfutable, il a été considéré qu’ils ne pouvaient être mis à la charge du chantier.
Sur ces fondements, il n’a donc pas été donné suite à la demande de l’armement pour ce qui concerne les dépenses consécutives aux défauts de lignage et les dépenses secondaires. À l’inverse, le chantier a été déclaré responsable des détériorations du revêtement des cuves à poissons et condamné à verser à l’armement le montant en principal des travaux de réfection réalisés, ainsi que les frais d’expertise judiciaire. Les réclamations de l’armement concernant l’indemnité au titre de l’article 700 du CPC ont été imputées à la charge du chantier après une réduction de 30 % (Même proportion que les montants en principal) et les frais et honoraires d’arbitrage ont été partagés entre le chantier pour 70 % et l’armement pour 30 % (idem).
Sentence 1172 du 3 février 2010
Contrat de tonnage – Clause de hardship – Hausse du marché des frets – Augmentation du prix des combustibles, des frais de port, des frais d’exploitation et de la congestion portuaire – Effet rétroactif de la clause de hardship (non) – Situation de hardship (non) – Rejet des réclamations – Irrecevabilité pour non identification des filiales défenderesses (non)
Un contrat de transport de minerai de fer d’environ 8 cargaisons par an pendant 5 ans, par navires de gros tonnage, a été signé en 2003. L’exécution de ce contrat s’est déroulée sans incident jusqu’à la fin de la quatrième année.
Pendant cette période, les taux de fret et de surestaries pratiqués sur le marché libre des frets ont évolué à la hausse pour atteindre la quatrième année des niveaux jusqu’à cinq fois supérieurs aux taux contractuels, le prix des combustibles des navires ayant de son côté subi une augmentation de même ampleur .Ces conditions défavorables aggravées par une congestion portuaire, des hausses importantes des frais de port et de ses propres frais généraux ont très lourdement, pour l’armateur, amputé les résultats escomptés du contrat.
Confronté à ces bouleversements économiques sans précédent, il a estimé légitime de demander, dans les conditions de la charte-partie, l’application de la clause dite de « hardship ».
Cette clause de sauvegarde prévoit qu’au cours du contrat des événements notamment de type économique, non prévus par les parties à la date de conclusion du contrat, peuvent survenir et en affecter l’exécution en créant soit un avantage excessif pour une partie, soit un préjudice sérieux pour l’autre partie. Selon cette clause, si une partie invoque une situation de hardship, les contractants doivent se rencontrer dans les 30 jours et chercher une solution appropriée à la protection de leurs intérêts respectifs et pour la continuation du contrat.
Une réunion a eu lieu dans les conditions prévues par clause, mais n’a pas permis d’arriver à un accord.
L’armateur a décidé de réclamer en arbitrage la réparation de son préjudice sur l’ensemble des voyages contractuels.
L’affréteur a contesté la validité de la demande d’arbitrage au motif qu’elle ne lui permettait pas d’identifier les filiales défenderesses et s’est abstenu de verser à la Chambre Arbitrale Maritime de Paris les consignations demandées. Sur le fond il a plaidé l’absence d’une situation de hardship.
Les arbitres ont jugé que la clause dite de « hardship » est une clause de sauvegarde et qu’elle fait obligation aux co-contractants de se rencontrer et de rechercher une solution.
Ils soulignent, par contre, que cette clause est muette sur les conséquences d’un échec des pourparlers. Il n’est donc pas dans les pouvoirs des arbitres de se substituer aux parties pour modifier des clauses contractuelles. Le collège arbitral considère que la renégociation a été conduite de bonne foi.
Sur les effets d’une possible situation de « hardship », les arbitres précisent qu’ils ne pourraient concerner que la période du contrat postérieure à la notification formelle de la situation de « hardship » par la partie concernée et que cette clause ne peut avoir d’effet rétroactif pour concerner l’ensemble des voyages du contrat.
Sur l’éventuelle existence d’une situation de « hardship » les arbitres ont jugé que les parties étaient des professionnels avertis des contrats maritimes et qu’ils ont nécessairement pesé leurs risques avant de contracter. En signant un contrat de 5 années, l’Armateur devait prendre en compte les possibles augmentations de ses coûts d’exploitation et des frais de port. De telles augmentations mêmes importantes ne sont pas constitutives d’une situation de « hardship ».
Les arbitres soulignent également qu’un éventuel rééquilibrage du contrat ne peut, en aucun cas, être recherché par comparaison avec les taux pratiqués sur le marché des frets puisque le but même du contrat était précisément d’échapper aux aléas dudit marché.
Enfin, l’Armateur avait la possibilité de rechercher sur la durée du contrat une couverture à terme des soutes consommées par ses navires afin de se mettre à l’abri d’un éventuel choc pétrolier et que c’est délibérément, après y avoir songé, qu’il a décidé de ne pas couvrir ce risque.
Les arbitres ont, en conséquence, jugé que les éléments constitutifs d’ une situation de « hardship » ne sont pas réunis en l’espèce et ont rejeté la totalité de la demande de l’Armateur.
Ils ont néanmoins jugé que la demande d’arbitrage était valablement formulée et que l’Affréteur ne pouvait pas, de bonne foi, exciper d’un changement de noms et d’adresse de sa société et de ses filiales depuis la signature du contrat pour prétendre que la demande d’arbitrage était nulle et en tirer argument pour refuser à plusieurs reprises de déposer les consignations demandées.
Les arbitres ont jugé qu’il avait ainsi violé le règlement de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris et ont condamné l’Affréteur à régler 50 % des frais de l’arbitrage. Ils ont pour la même raison décidé de ne pas lui accorder les sommes demandées au titre de l’article 700 du code de Procédure Civile.
