Après avoir observé un délai de rigueur, le GOA a remis début mai son rapport au président du comité de la sécurité intérieure de la Chambre des représentants. Sa lettre de mission consistait à répondre à deux questions:
– jusqu'à quel degré la garde-côtière américaine estime-t-elle les risques visant les paquebots et les terminaux à passagers selon les règles fixées par le ministère de la Sécurité intérieure, et quels sont ces risques?
– jusqu'à quel degré les parties concernées par la sécurité maritime ont-elles pris les mesures nécessaires pour limiter les risques pesant sur les paquebots et les terminaux à passagers ainsi que pour mettre en œuvre les lois ou règles fédérales, et quelles seraient les éventuelles mesures complémentaires nécessaires au renforcement de la sécurité de l'activité?
Un business fleurissant
En 2008, plus de 9,3 millions de passagers ont effectué, depuis l'un des 30 principaux ports américains, une des presque 3 900 croisières réalisées au large des États-Unis, rappelle le GOA. Sont concernés en tout premier lieu les ports de Miami, Fort-Lauderdale et Port-Canaveral. Avec plus de 150 départs par an en 2008, suivent Los Angeles, Long Beach, San Juan et New-York. La zone de navigation la plus prisée est la Caraïbe occidentale, suivie de très loin par l'Alaska, les Bahamas, la Caraïbe orientale et la côte Pacifique du Mexique.
Le GOA souligne que, bien qu'exceptionnelles, des attaques de paquebots se sont déjà produites en 1985 contre l'Achille-Lauro et, en 2005, une explosion prématurée à bord d'une unité israélienne navigant au large de la Turquie a permis d'éviter le pire.
Le coût d'une attaque de paquebot entraînant la fermeture d'un port américain ou affectant l'industrie de la croisière serait important. À titre d'exemple, en 2006, il avait été estimé que la fermeture de Los Angeles et de Long Beach pourrait réduire le produit intérieur brut de 150 M$/j. Les achats directs de marchandises et de services faits par l'industrie de la croisière et ses clients sur le territoire américain ont été estimés en 2008 à près de 19,1 Md$.
S'inspirer de la pratique du criblage aérien
Après avoir détaillé les méthodes utilisées par les deux principales administrations fédérales que sont les USCG et la Customs and Border Protection (CBP) pour estimer les risques et définir les mesures appropriées, le GOA note que les premiers accompagnent, dans les zones portuaires, les paquebots avec de petites unités rapides de protection. Les seconds passent au crible (screen) le manifeste navire afin d'empêcher un éventuel « terroriste » de monter à bord. « Bien qu'il n'ait pas été détecté de récentes menaces crédibles visant les paquebots », pour répondre à la demande du président Obama de renforcer activement les efforts de détection, le GOA recommande que la CBP mène une étude sur les coûts et avantages d'exiger que les compagnies maritimes fournissent, de façon automatique, toutes les coordonnées du passager dès qu'il a réservé sa croisière.
Le 18 mars, le ministère de la Sécurité intérieure, qui assure la tutelle de la CBP, répondait positivement à cette invitation soulignant que l'expérience tirée du transport aérien se révélait particulièrement utile pour identifier les « personnes d'intérêt ». Le CBP conduira donc cette étude de faisabilité sur les coûts, avantages et moyens nécessaires.
Dans son rapport de 52 pages, le GOA note que tant les USCG que les professionnels estiment que le risque d'attaque le plus probable viendrait de la mer. D'où la volonté des USCG de disposer de moyens de détection de l'approche de petites embarcations. En deuxième lieu, le risque viendrait de l'intérieur même du paquebot avec l'embarquement de « terroristes ». Au troisième rang des probabilités arrive le risque d'attaque venant de la terre: il est alors question soit d'un véhicule explosant dans le périmètre du navire, soit d'une attaque à l'arme automatique visant les passagers.
Le risque aérien ne semble jamais avoir été évoqué par les autorités ou les professionnels américains. De là à penser qu'une attaque aérienne contre le pont soleil d'un paquebot est aussi improbable que celle visant des tours à Manhattan… sans même parler des drones aériens.
