Selon l’International Maritime Bureau (IMB) de Londres, il y a eu 67 actes de piraterie entre le 1er janvier et le 31 mars, contre 102 un an auparavant. Des pirates ont détourné 11 navires (9 au premier trimestre 2008), ont pris 194 navigants en otage (178), n’en ont enlevé aucun (5), en ont blessé 12 (9) et n’en ont tué aucun (2).
Le golfe d’Aden et la côte Est de la Somalie restent les zones les plus dangereuses, avec 30 attaques et tentatives (61) et 174 prises d’otages (157). Au 31 mars, des pirates, présumés somaliens, réclamaient des rançons pour dix navires et 178 membres d’équipages de diverses nationalités. Ils attaquent à plus de 1 000 milles de Mogadiscio dans le golfe d’Aden, au sud de la mer Rouge, au large du Yémen, d’Oman, au sud de la mer d’Arabie, au large du Kenya, des Seychelles et de Madagascar et à l’ouest et au centre de l’océan Indien. En outre, de nouvelles difficultés se présentent pour les forces internationales sur zone, quant aux pirates capturés. Le Kenya a annoncé son intention de cesser de les juger, car ses prisons sont pleines et ses tribunaux débordés. Il a déjà annulé les accords conclus en ce sens avec le Danemark et la Grande-Bretagne et pourrait faire de même pour ceux avec l’Union européenne, le Canada et la Chine. Les Seychelles ont accepté de juger les pirates interceptés par l’EU Navfor de l’opération Atalante, mais après avoir reçu des garanties de l’Union européenne que les condamnés iront purger leurs peines dans leurs pays d’origine. Par ailleurs, les bâtiments de l’EU Navfor vont intensifier la surveillance des ports repaires de pirates et la chasse aux navires mères, qui leur servent de bases logistiques.
Internationalisation
Environ 1 500 pirates travaillent pour sept organisations et plusieurs « caïds » qui contrôlent de véritables entreprises, séparées mais liées entre elles et en grande partie financées et soutenues à partir du Kenya, de Dubaï, du Liban, de la Somalie et d’autres pays. Tel est le constat établi par l’organisation kenyane East African Seafarers’ Assistance Programme. Selon son directeur Andrew Mwangura, les rançons ont rapporté 600 M$ aux gangs somaliens en 2009, contre 55 M$ en 2008. « Aujourd’hui, a déclaré, à l’agence Reuters, un chef de milice pirate du port de Haradheere et qui se fait appeler Mohamed, nous sommes suffisamment solides financièrement pour avoir accès à la haute mer et y poursuivre notre activité normale ». Haradheere est devenu un centre de recrutement de jeunes pirates qui y reçoivent une formation d’un mois, d’après l’un d’eux interviewé par Reuters. Au marché Bakara de Mogadiscio, la demande d’armes augmente massivement depuis décembre dernier. Celle de navires suit et fait monter les prix. Selon un courtier local, un navire mère et deux skiffs coûtent 18 000 $ aujourd’hui, contre 13 000 $ auparavant. L’argent des rançons part aussi à l’étranger. L’amiral Mark Fitzgerald, commandant des forces navales américaines pour l’Europe et l’Afrique, a déclaré à Washington que les prix de l’immobilier grimpent au Kenya (Mombassa et Nairobi) et en Éthiopie, conséquences des achats de « riches Somaliens » chefs des clans qui contrôlent les groupes de pirates. C’est pourquoi Interpol va mettre sur pied une cellule d’investigations des circuits financiers après chaque attaque réussie de pirates.
L’efficacité d’Atalante reconnue
Un rapport de la commission chargée de l’Europe au sein de la Chambre des communes britannique rend hommage à l’efficacité de l’opération Atalante. « Elle apporte une solide contribution dans la lutte contre la piraterie, écrit-il, notamment dans la protection des navires du Programme alimentaire mondial (PAM) et la coordination des autres bâtiments sur zone ». Toutefois, il estime que certains domaines « doivent être améliorés et nécessitent d’agir ». Il recommande d’employer davantage d’avions de surveillance maritime, pour rendre Atlante « beaucoup plus efficace », et la disponibilité permanente d’un pétrolier ravitailleur pour éviter des escales purement techniques dans les ports voisins. En outre, la commission préconise l’affrètement, par le PAM, de navires « plus rapides, plus grands et plus modernes » pour mieux éviter les attaques de pirates. Elle souhaite que les compagnies d’assurances augmentent les primes des opérateurs de navires qui n’adoptent pas les mesures de lutte contre la piraterie. Dans l’ensemble, le rapport soutient « l’action de plus en plus vigoureuse » d’Atalante, qui inclut des accords entre l’Union européenne, le Kenya et les Seychelles portant sur la mise en jugement de pirates arrêtés, afin de « modifier le rapport risque/récompense concernant la piraterie ».
« Bouton de panique »
L’équipementier britannique Pole Star a mis au point un nouveau « système de signalement de sûreté » (ship security reporting system, SSRS), destiné à accroître la protection des navires en transit dans le golfe d’Aden et l’océan Indien au large de la Somalie. Le « bouton de panique », à presser en cas d’attaque, permet de réduire à 30 minutes le délai d’intervention des forces navales internationales sur zone. Tout navire attaqué envoie un message type du logiciel « ship security alert system » (SSAS), obligatoire selon le code ISPS. Ce SSAS alerte l’État du pavillon du navire et l’officier de sûreté de son armement qui, à leur tour, doivent en informer les forces navales sur zone. Or, ce processus peut prendre des heures. Le SSRS copie immédiatement le message SSAS et le transfère au commandement américain sur zone et au Centre de sûreté maritime de la corne de l’Afrique (MSC-HOA), en y ajoutant les caractéristiques du navire, son numéro OMI, sa vitesse et sa route. Le commandement militaire désigne alors le bâtiment le plus proche en mesure d’intervenir. Le SSRS est validé par le MSC-HOA, plusieurs États des principaux pavillons et des compagnies d’assurances. Il coûte 500 $ par navire et ne nécessite qu’une reconfiguration mineure du logiciel SSAS.
