Début mars, le patron de la Federal Maritime Commission (FMC), Richard A. Lidinsky Jr., écrivait à la National Industrial Transportation League (NITL) pour lui confirmer qu'il partageait le point de vue des chargeurs américains, selon lequel il y a bien des sujets de préoccupation dans la réactivation de l'obligation chinoise de déposer les tarifs maritimes de lignes conteneurisées. La FMC a donc demandé, via le Département d'État chargé des Affaires étrangères, à l'ambassade des États-Unis en Chine, de se renseigner sur le renouveau de cette obligation. Elle invite les chargeurs américains à lui fournir toute information à ce sujet. Le 17 février, la NITL demandait par écrit l'assistance de la FMC, afin d'obtenir des compléments d'information et des clarifications sur la mise en œuvre des dépôts des tarifs des compagnies maritimes desservant la Chine. La gestion de cette obligation est confiée à la Shanghai Shipping Exchange (SSE). Se présentant comme la plus ancienne et la plus puissante association américaine de chargeurs, la NITL craint des impacts négatifs sur les exportations chinoises aux États-Unis.
Selon les informations officieuses obtenues par les chargeurs américains, les règles de tarification et de dépôt sont/seraient les suivantes, depuis le 1er août 2009: obligation de pratiquer des « prix normaux et raisonnables »; interdiction de taux de fret nul ou négatif; la tarification standard présentant obligatoirement des minima et des maxima sera publique; seuls les taux de fret négociés, inférieurs aux minima, seront confidentiels vis-à-vis des transporteurs « internationaux ». Le ministère chinois des Transports pourra enquêter sur les tarifs qui n'entrent pas dans une « tarification normale et raisonnable » ou qui « s'écartent de façon significative d'une moyenne, risquant ainsi de perturber une concurrence saine ».
On devine sans peine les préoccupations des réceptionnaires américains: qui assure la tutelle effective de ces dispositifs et qui gère les possibles infractions? En l'absence de précision sur la méthode de détermination des prix « normaux et raisonnables » et/ou d'écart significatif par rapport à une moyenne, la NITL s'interroge. Elle se pose également la question de savoir si le transporteur maritime sera également obligé d'indiquer sur le manifeste le montant des tarifs « négociés ». La NITL aimerait également savoir comment les autorités chinoises entendent protéger la confidentialité des tarifs « négociés » vis-à-vis des transporteurs maritimes.
Un vieux dossier
Ce n'est pas la première fois que la SSE provoque une certaine émotion. À la suite de la présentation de son mode de fonctionnement en octobre 1996, le monde occidental commençait à s'interroger sur, par exemple, l'idée saugrenue de déterminer les taux de fret applicables de « façon collégiale au sein de la SSE ». Autre « chinoiserie »: en cas de variations très importantes des taux, la SSE pouvait restreindre le recours aux taux « extrêmement bas ou hauts et interdire temporairement au transporteur l'accès au marché ». Avec le recul du temps et surtout depuis l'automne 2008, cette idée chinoise n'apparaît plus si farfelue que cela, maintenant qu'il est question de renforcer la régulation des marchés financiers. La recherche de l'harmonie, chère à Confucius, s'appliquerait-elle aussi au transport maritime?
La NITL est une fervente adepte de la confidentialité de la tarification, contraire à l'émergence d'un marché pur et parfait. Au milieu des années 1990, lors de la révision du Shipping Act de 1984, elle avait œuvré avec SeaLand pour faire en sorte que les contrats de service déposés à la FMC deviennent strictement confidentiels. L'Histoire bégaie. L'administration américaine reste cependant l'une des rares, pour ne pas écrire la seule, à disposer de l'ensemble des tarifs maritimes conteneurisés « tout venant » et négociés, tous deux applicables à son commerce extérieur. Au nom de la sûreté du territoire américain, elle dispose également d'une vision très fine de qui exporte quoi vers les États-Unis et sur quelle compagnie. Qui cela intéresse-t-il en Europe?
L'éruption volcanique bloque les navires-citernes
Les navires transportant du kérosène n'ont pu décharger dans les ports britanniques, à cause de l'éruption du volcan islandais qui a bloqué le trafic aérien européen pendant six jours. La Grande-Bretagne est en effet l'une des plus grandes plates-formes européennes de réception du carburant aviation, via les terminaux de la Tamise et les ports d'Avonmouth, de Fawley, de Milford Haven et d'Immingham d'où partent des oléoducs vers les aéroports. Par suite de l'annulation des vols, les cuves des aéroports étaient pleines et les négociants en carburants ont invoqué la force majeure pour retarder les livraisons. Les navires-citernes ont dû alors rester en raide jusqu'à l'épuisement des stocks.
Toutefois, les autres importations de fret ont été à peine affectées, car l'essentiel est acheminé par mer. Le directeur général de Tesco, plus grande entreprise britannique de vente au détail, a déclaré à la chaîne de télévision BBC que l'interruption des activités a été « minimale », car à peine 1 % de ses produits arrivent par voie aérienne. Cette indication, qui souligne l'importance du transport par mer, a été très bien accueillie par la communauté maritime.
