La collision du porte-conteneurs Cosco-Busan avec l'une des piles du pont de la baie de San Francisco le 7 novembre 2007 avait entraîné la mort de plus de 2 500 oiseaux et des dommages estimés à plus de 73,5 MUS$ (JMM du 6-3-2009 ; p. 14). S'y ajoute maintenant une amende historique de 10 MUS$.
En effet, le tribunal de San Francisco a infligé le 19 février au gestionnaire du navire, Fleet Management Ltd basé à Hongkong, une amende de 10 MUS$ dont deux serviront à financer des projets de protection de l'environnement. Selon le communiqué du ministère américain de la Justice, Fleet Management a plaidé coupable de violation du Oil Pollution Act de 1990, d'obstruction à la justice, de faux témoignages et de falsification de certains documents de bord.
De plus, Fleet Management est dans l'obligation de mettre en place un programme complet permettant de s'assurer que toutes les procédures sont correctement appliquées. Ce programme comprend un renfor- cement de la préparation par les commandants des navires exploités par Fleet Management, du déroulement de leurs escales dans les ports américains. Cette formation devra être à la fois théorique et pratique et sera soumise à un audit réalisé sous l'autorité du tribunal.
« Les défaillances systémiques de l'organisation de Fleet Management ont joué un rôle significatif dans le désastre du Cosco-Busan et ont contribué à aggraver les difficultés en cherchant à réduire la responsabilité du gestionnaire de navires », a estimé l'adjoint du procureur général en charge de l'environnement et des ressources naturelles.
« Le jugement d'aujourd'hui est un signal envoyé à chaque membre de l'industrie maritime : vous serez tenu responsable de toute violation de la loi qu'elle soit américaine ou internationale », a souligné pour sa part l'US Attorney Russoniello.
En août, lorsque Fleet Management a plaidé coupable, le gestionnaire a reconnu qu'après la collision, il avait dissimulé certains documents du navire et avait fabriqué des faux afin d'influencer l'enquête. En particulier, le plan de traversée d'une berge à l'autre a été écrit après la collision avec l'assentiment du commandant. Un officier de pont a également modifié certains relevés de position du navire. D'autres documents ont subi des modifications post-accident.
Le communiqué du ministère rappelle également les circonstances de la collision par une visibilité inférieure à 400 m.
Le pilote âgé de 60 ans dont 27 ans de pilotage, se trompe lourdement sur la position réelle du navire par rapport aux piles du pont. Ayant plaidé coupable en mars 2009, il est condamné à dix mois de prison, une année de liberté surveillée et 200 heures de travaux d'intérêt général.
C'est le rapport du National Transportation Safety Board qui, il y a un an, a jeté un pavé dans la mare qui a éclaboussé tout le monde : le pilote qui avait caché à la garde côtière la quantité et la nature des médicaments à effets cognitifs importants ; le gestionnaire du navire affrété par Hanjin qui n'avait pas formé correctement l'équipage, ni vérifié que ce dernier comprenait le système de gestion de la sécurité à bord ; et la garde côtière, invitée à modifier certaines de ses exigences en matière, par exemple de VTS et de retour d'informations.
en tout et pour tout
Le NTSB note dans son rapport que le « frottement » avec la pile D du pont a déchiré la muraille sur 65 m et provoqué le percement de deux cuves à combustibles : deux cent vingt m3 de fioul sont ainsi partis à l'eau, entraînant la contamination de 40 km de côtes et la mort d'environ 2 500 oiseaux d'une cinquantaine d'espèces différentes.
La réparation des dommages subis par le navire s'est élevée à 2 M$; celle concernant le pont, à 1,5 M$; et les frais de dépollution, à 70 M$. Ce qui fait cher du m3 de fioul perdu.
