Dans son rapport 2009, la Cnuced souligne que le réchauffement climatique pourrait avoir des conséquences désastreuses et irréversibles pour l'humanité. Selon une étude de l'Agence internationale de l'énergie, en l'absence d'action décisive dans les deux prochaines années, le monde va manquer à jamais l'occasion de stabiliser les émissions de gaz à effet de serre à des niveaux « gérables » de 450-550 millions de parties par million de C02. Des économistes ont calculé que le coût de l'inaction dépassera largement celui de l'atténuation des effets et que le retard dans l'action ne fera que la rendre encore plus onéreuse.
Le transport maritime subira directement l'impact du changement climatique, notamment par la montée du niveau de la mer, celle des températures et des variations météorologiques violentes. Les émissions de gaz à effet de serre par les navires va augmenter avec la demande de transport, consécutive aux croissances économique et démographique. L'OMI a d'ailleurs intensifié ses travaux dans ce domaine en 2009. Elle évalue la part du transport maritime dans les émissions de C02 par combustion de carburant à 1,4-4,1 % du total mondial, soit 870 Mt en 2007. Ces émissions devraient être multipliées par un facteur de 2,2 à 3,1 d'ici à 2050. La pollution diffère par types navires. Ainsi, en 2007, elle a varié d'environ 45 Mt pour les rouliers à 230 Mt pour les pétroliers.
La propulsion des navires se fait surtout avec le fuel lourd, difficilement remplaçable par des énergies de substitution. Les appoints du vent et de l'énergie solaire dépendent de leur intensité, très variable, et de la technologie disponible. Quant au gaz naturel, dont la technologie ne convient qu'à certains types de moteurs, il faudrait lui trouver suffisamment d'espace d'entreposage à bord. En outre, son emploi augmenterait les émissions de méthane... gaz à effet de serre ! L'usage du biocarburant est limité par son coût et les questions relatives à sa technologie.
La Cnuced estime possible de combiner la réduction des gaz à effet de serre, la technologie, l'économie d'énergie et les mesures d'exploitation. Ainsi, le rendement d'un navire pourrait augmenter jusqu'à environ 20 % par l'emploi de voiles et de cerfs-volants d'appoint, 20 % par modification de la forme du bulbe, 23 % par la diminution de sa vitesse de service et même 30 % par la propulsion diesel-électrique.
Adaptation et financement
Les experts de la Cnuced soulignent le besoin urgent d'un accord sur les négociations en cours, en vue d'un accord sur une réglementation des émissions de gaz à effet de serre pour le transport maritime. Ils notent avec inquiétude le peu d'attention portée aux conséquences du changement climatique sur les systèmes de transport, notamment les ports, noeuds vitaux de la chaîne d'approvisionnement et du commerce mondial. Ils recommandent une planification immédiate des impacts, déjà prévisibles, en termes de recherche scientifique accrue et d'études de vulnérabilités ciblées des ports et infrastructures de transports des zones côtières des pays en développement.
En vue de déterminer les mesures d'adaptation appropriées, la Cnuced préconise une coopération entre scientifiques, ingénieurs, industriels, organisations internationales et personnalités politiques. Son objectif est de faire connaître les plus largement possible les informations sur les impacts du changement climatique et les mesures d'adaptation, sans oublier leur financement.
La flotte mondiale en 2009
Au 1er janvier 2009, la flotte marchande mondiale a totalisé 1,19 Mdtpl, soit une hausse annuelle de 6,7 %. Les commandes ont eu lieu avant la crise financière quand la demande de transport maritime était encore estimée élevée. Par types de navires, les navires citernes ont représenté 418 Mtpl (+ 2,5 %), les vraquiers 418 Mtpl (+ 7 %), les porte-conteneurs 162 Mtpl (+ 11,9 %), les cargos 109 Mtpl (+ 3,2 %). Les navires citernes et les vraquiers constituent 71,2 % de la flotte mondiale contre 71,5 % un an auparavant. Les porte-conteneurs se montent à 4 638 navires ( 8,5 %) de 12,1 MEVP (+ 12,9 %). La différence de croissance s'explique par la progression de la taille des navires, dont la moyenne est passée en un an de 2 516 EVP à 2 618 EVP. La capacité moyenne d'emport des nouveaux navires cellularisés est passée de 3 291 EVP à 3 489 EVP.
Le 35 pays les plus développés contrôlent 95,6 % de la flotte mondiale. Le Japon arrive en tête avec 173,3 Mtpl (3 720 navires de 1 000 tjb et plus), devant la Grèce avec 169,4 Mtpl (3 064 navires), l'Allemagne avec 105 Mtpl (3 522 navires), la Chine avec 92,8 Mtpl (3 499 navires) et la Norvège avec 50,2 Mtpl (2 027 navires). Parmi ces 35 pays, 16 sont en Asie, 15 en Europe et 4 sur le continent américain. Quant aux registres d'immatriculations, celui de Panama reste en tête avec 273,9 Mtpl (22,9 % du total), devant ceux du Liberia (125,9 Mtpl, 10,5 %), des Iles Marshall (68,4 Mtpl, 5,7 %), de Hong Kong (64,2 Mtpl, 5,3 %), de la Grèce (63 Mtpl, 5,3 %), des Bahamas (62 Mtpl, 5,2 %) et de Singapour (60,8 Mtpl, 5,1 %).
