C'est lors d'une conférence de presse tenue à Brest le 21 janvier que Jacky Bonnemains, président de l'association Robin des Bois a révélé ces chiffres. « Nous étudions le marché de la démolition des navires en mobilisant et analysant depuis 4 ans une trentaine de sources bibliographiques », a-t-il précisé. Et depuis les 293 navires vendus à la démolition en 2006, le rythme s'est accéléré : 456 en 2008 et 1 006 en 2009. Sur ce dernier total, 41 % étaient sous pavillon européen ou appartenaient à des armateurs établis dans l'Union européenne ou dans l'Association européenne de libre échange (AELE).
Pourquoi un tel emballement qui s'est à peine ralenti en été ? « La crise financière mondiale a lourdement pesé sur les échanges commerciaux. Les grands armements ont massivement envoyé à la casse les navires les plus anciens pour s'adapter à la chute des taux de fret et rentabiliser leurs navires récents », répond Robin des Bois. Selon l'association, le nombre de porte-conteneurs inactifs en attente d'ordre avoisinait encore les 700 navires en fin d'année 2009. « Les armateurs estiment souhaitable d'éliminer 25 % de la flotte mondiale », affirme Jacky Bonnemains. Paradoxalement, cette flambée de démolition ne tire pas les prix à la baisse. Au contraire même. Selon l'association, les tarifs des chantiers asiatiques auraient même progressé, passant de 200 $ la tonne en début d'année à 300 $ en décembre.
L'Inde comme première destination de démolition
En 2009, les tankers, gaziers et chimiquiers ne constituaient plus la première catégorie des navires démolis. De 33 % en 2008, et 50 % les années précédentes, elle est tombée à 18 % avec 180 unités, rétrogradant ainsi à la 4ème position. 63 % des navires démolis étaient des vraquiers, 22 % des transporteurs de marchandises divers, 19 % des porte-conteneurs et 7 % des voituriers. Leur âge s'échelonne de 17 à 105 ans, avec une moyenne de 30 ans. « Bonne nouvelle : le nombre de navires sous-normes est encore en augmentation, se réjouit Jacky Bonnemains en avançant le chiffre de 579 unités, soit 58 %. Les contrôles de l'État du port poussent les mauvais navires vers la sortie. » Selon Robin des Bois, l'Inde est restée, en 2009 et pour la deuxième année consécutive, la première destination de démolition. Totalisant 435 navires (43 %), elle devance les 214 navires du Bangladesh (21 %) et les 173 navires de la Chine (17 %). D'autres navires ont été démolis au Pakistan (87 unités) et en Turquie (42). « La Chine enregistre un afflux record de navires en provenance d'armateurs chinois, mais aussi d'armateurs japonais et européens sensibles à un affichage de démantèlement vert », constate l'association en notant que les USA ont également déconstruit 15 navires de la flotte de réserve. La déconstruction des plus anciens de ces navires aurait cependant coûté au gouvernement américain jusqu'à 409 $ la tonne.
Robin des Bois dénonce le transfert des vieux ferries vers les pays du sud
Toujours immobilisés à Brest suite à des avaries, les deux ferries Onyx et Pentalina-B avaient en commun d'être des navires hors d'âge et d'être en transit entre l'Europe du Nord (Finlande et Ecosse) et les pays du Sud (mer Rouge et Cap-Vert). L'association Robin des Bois a profité de l'arrêt prolongé de ces deux vieilles bailles pour dénoncer ces transferts qu'elle juge dangereux. « Cette revente provoque des naufrages dont les victimes se comptent par milliers », a dénoncé le président de Robin des Bois, Jacky Bonnemains, en avançant le chiffre de 21 000 morts recensés entre 1986 et 2006 à bord de ces vieux transbordeurs de passagers. « Dans cette même période, et en incluant les quelque 900 disparus du ferry Estonia, les pays du Nord n'ont totalisé que 1 300 morts. » Aucun doute pour l'association : la différence vient de l'effet conjugué de l'état initial des navires et de leurs conditions d'exploitation.
Apparemment encouragée par des membres du cabinet de Jean-Louis Borloo, Robin des Bois est ainsi venu à Brest mettre la pression sur le Préfet maritime de l'Atlantique pour qu'il mette un terme à cette situation. Rappelant l'engagement 49-F du Grenelle de la Mer qui voulait favoriser le renouvellement de la flotte des pays du Sud en empêchant l'exportation de navires à partir de l'Europe, l'association exhorte le préfet maritime soit de faire remorquer les deux ferries vers leur pays d'origine, soit de les faire déconstruire dans un chantier européen.
La préfecture maritime de l'Atlantique a rétorqué que la décision technique de faire à nouveau naviguer ces deux ferries dépendait uniquement du Centre de sécurité des navires, autorité indépendante rattachée au ministère des Transports. Et a précisé que si les travaux sont effectués et validés par le CSN, aucune disposition juridique ne lui permettra de les bloquer à Brest.
