Le travail de synthèse du GAO porte sur la période allant de juin 2004 à novembre 2009. Dix-neuf ports maritimes dont six étrangers et 12 aéroports ont été visités.
Le GAO rappelle que la sûreté du système américain de transport et d'information constitue la première priorité du Department of Homeland Security (DHS). Il assure la tutelle de la Transportation Security Administration (TSA) chargée de la sûreté de tous les modes de transport ainsi que de l'US Customs and Border Protection (CBP). Celle-ci est responsable de la sûreté des marchandises conteneurisées. L'US Coast Guard s'occupe de la protection de l'environnement marin. Enfin le National Protection and Programms Directorate est chargé de la sûreté des moyens de communications et d'information utilisés par les infrastructures essentielles du pays. Ces dernières sont définies comme étant « des systèmes ou des actifs, virtuels ou physiques, dont la destruction ou la neutralisation aurait des conséquences débilitantes sur la sûreté nationale, la sûreté économique nationale, la santé publique ou la sécurité publique ».
infaisable avant juillet 2014
Le rapporteur note que si la CBP a fait des progrès dans la mise en oeuvre de la loi imposant que chaque conteneur destiné aux États-Unis soit « scanné » avant embarquement, il reste beaucoup à faire. En décembre 2006, le DHS et le Department of Energy avaient annoncé la constitution d'un programme pilote portant sur la Secure Freight Initiative (SFI) dont le but était de tester la faisabilité de scanner la totalité du flux conteneurisé import. Trois ports « test » avaient été désignés dans un premier temps : Puerto Cortes, Honduras, Qasim, Pakistan et Southampton. À la suite de l'obtention de résultats jugés satisfaisants, ce test avait été étendu à Busan, Corée du Sud ; Hong Kong, Salalah, Oman et Singapour, afin de démontrer la capacité du système à gérer de grands flux conteneurisés. Le but ultime étant de détecter la présence d'armes de destruction massive.
« La faisabilité de scanner la totalité du flux conteneurisé import dans plus de 600 ports étrangers reste largement non prouvée» estime le GAO. Les essais menés dans les trois premiers ports ont permis de «scanner» avec succès entre 54 % et 86 % du volume destiné aux États-Unis mais cumulés les chargements de ces ports représentaient moins de 3 % des importations conteneurisées américaines. Les tests menés dans les deux grands ports n'ont pas dépassé les 5 % de taux de « scanning ». Même dans les ports modestes, les opérations de scan ont rencontré de grandes difficultés, notamment logistiques avec les conteneurs arrivant par fer ou par transbordement à tel point que les responsables de la CBP estiment « qu'eux et les ports concernés n'arriveront pas les surmonter ».
Pour pallier ces difficultés, la CBP a pris deux « initiatives » mais « les défis subsistent, rendant très improbable le contrôle total des conteneurs avant embarquement d'ici à juillet 2012». Dénommée « strategic trade corridor strategy », la première inititative vise à désigner les ports qui présentent le plus de risque d'embarquer des conteneurs contenant des armes de destruction massive. Dans ces ports, le contrôle doit être total.
Désigné sous le terme de « 10+2 », la seconde consiste à exiger du chargeur et du transporteur maritime qu'ils fournissent respectivement dix et deux informations supplémentaires sur les conteneurs et leurs contenus afin d'augmenter la finesse du ciblage. Le GAO explique qu'après discussions avec les responsables du DHS et du CBP, il est difficile de savoir si le premier envisage de substituer ces deux concepts à l'obligation légale de scanning total ou s'il s'agit d'une première étape vers le 100 % scanning.
Le GAO « recommande à la CBP de mener une étude de faisabilité sur la mise en oeuvre du 100 % scanning et d'en diffuser les conclusions au Congrès afin que soient trouvées les meilleures façons de renforcer la sûreté des flux conteneurisés. Ce que la CBP a accepté.
En outre, les directeurs du DHS et de la CBP reconnaissent que dans la plupart des ports étrangers, voire dans la totalité, il sera impossible de scanner tous les conteneurs destinés aux États-Unis d'ici à juillet 2012. En conséquence, le DHS a récemment décidé de décaler de deux ans la mise en place de cette obligation ».
Les petits navires restent mal détectés
Malgré les stratégies et autres programmes développés par le DHS et les USCG afin de réduire les menaces que peuvent représenter les petites unités, le GAO note qu'il existe de larges marges de progression. En avril 2008, le DHS publiait sa « Small Vessel Strategy ». En septembre 2009, le projet de plan détaillé n'est toujours pas adopté, souligne le GAO. L'USCG a mis en oeuvre deux systèmes de suivi d'un grand nombre de navires, utilisant des technologies éprouvées. Mais leur efficacité repose sur le respect par les exploitants de navires de l'obligation d'avoir à bord les équipements qui conviennent, de s'assurer qu'ils sont allumés et fonctionnent correctement. « Ces systèmes, cependant, ne peuvent pas suivre les petits navires ». Les USCG et d'autres agences ont installé d'autres dispositifs mais le « sentiment dominant parmi les principaux intéressés est qu'il reste très difficile de détecter une menace utilisant ces petits navires sans avoir auparavant été informé d'une attaque planifiée ».
Le GAO ne fournit aucune donnée sur le coût de ces mesures.
