Dans son rapport annuel 2001, le Bureau Enquête Accidents maritimes français écrivait que les effectifs fixés par l'État du pavillon peuvent « tout juste constituer, dans certains cas, un minimum : 5 hommes dont deux « officiers pont » par exemple sur un navire de 100 m de long et près de 3000 tpl effectuant essentiellement du cabotage en Europe du Nord. En conséquence, le capitaine doit « faire avec » en répartissant « officiellement » (tableau de service) la pénurie, en l'occurrence en instaurant le quart par bordée soit 6 h/6h entre lui et son second et, toujours « officiellement » 2 des 3 hommes d'équipage qui sont en fait le plus souvent affectés à l'entretien de navire en travaillant à la journée ». Or, de manière concomitante, la charge de travail augmente « plus particulièrement, au cabotage, de longues heures de manoeuvre en plus de longues heures de quart, sans parler des activités commerciales au cours des escales ».
« (...) Il conviendrait que ces points soient mieux vérifiés lors des contrôles par l'État du port, faute de pouvoir le faire à la mer », concluait le BEA.
Quelques mauvais souvenirs
En novembre 2001, vers 7h23, le Medbridge-Bilbao, cargo renforcé glace de 149,50m s'échouait à pleine vitesse sur la cote Ouest de Molène. Selon le BEA, l'officier de quart avait travaillé 22 h au cours des dernières 24 h et était seul à la passerelle. Le BEA recommandait à l'administration française « d'évoquer ce problème de veille lors de la prochaine réunion du sous-comité STCW pour rappeler que le capitaine du navire Solas ne doit pas faire de quart et que l'officier de quart à la passerelle durant les périodes d'obscurité, doit être assisté d'un homme de veille compétent ».
Le 11 février 2003, le caboteur néerlandais Arklow-Ranger accroche les funes du chalutier Pepe-Roro faisant deux morts et un disparu. Cette collision peut être imputée « pour l'essentiel, à l'absence total de veille, en partie engendrée par une organisation inadéquate du travail, à bord d'un cargo qui suivait une route non privilégiée et dont le commandant qui était de quart au moment des faits,a méconnu les dispositions pertinentes du RIPAM (...)», conclut le BEAmer. Il ajoute quelques pages plus loin que les recommandations formulées après l'échouement du Melbridge-Bilbao « n'ont pas encore fait l'objet d'une attention suffisante ». Lors du procès du commandant à Amsterdam en février 2004, ce dernier a reconnu qu'il travallait 14 à 20 h.
Le 10 mars 2008, vers 7h20, l'Artemis, cargo néerlandais de 89 m, finit par s'échouer sur une plage des Sables d'Olonne. Le commandant est seul. Le BEA note que selon l'organisation officielle des quarts, le commandant et le second, seuls officiers à bord, travaillent 2X6h chacun. L'État du pavillon, les Pays-Bas, soulignait également que le commandant n'aurait pas dû être seul à la passerelle.
de type Malaga?
L'exemple des « paroles verbales de Malaga » concernant l'interdiction de transiter dans les ZEE française et espagnole faite aux pétroliers à simple coque transportant des hydrocarbures lourds pourrait donner des idées. La France et la Grande-Bretagne pourraient déclarer de façon parfaitement unilatérale, leur volonté d'inspecter systématiquement tout navire de moins de 100 m navigant dans leurs eaux et armé par moins de sept navigants ; le légitime l'emportant sur le juridiquement correct.
