Le 1er août 2008, peu après 4 h 17, le remorqueur de la SNRH, le SG-Gironde (2004) perd durant 90 secondes, sa propulsion. Cela suffit pour qu'il soit heurté par le bulbe du porte-conteneurs Dublin-Express qu'il assistait dans le cadre d'un remorquage portuaire habituel. Le 12 août, le BEAmer ouvre formellement une enquête technique en prenant soin d'en avertir le cabinet. Ce rapport est disponible sur le site Internet de BEAmer sans précision sur sa date de publication.
L'abordage est « consécutif à une perte de propulsion et de gouverne du remorqueur, intervenue soudainement et de manière ponctuelle, au moment où ce dernier s'est trouvé juste sous l'étrave du porte-conteneurs.
L'examen du journal des alarmes fait apparaître un débrayage des propulseurs suite à une pression basse de l'air d'alimentation du système de commande pneumatique des embrayeurs », estime le BEA.
« Malgré l'intervention très rapide du bord, (la perte de propulsion n'a duré qu'une minute et trente secondes) le remorqueur s'est trouvé non manoeuvrant et a été abordé par son travers, sous la flottaison, par le bulbe du Dublin-Express, puis sur ses superstructures par l'étrave de ce dernier. Le SD-Gironde a retrouvé, pendant un laps de temps très court, sa propulsion, mais
les moteurs principaux se sont arrêtés par sécurité, après la rupture des tuyautages du circuit de réfrigération des moteurs à l'issue du choc. En effet, du fait de l'interdépendance des circuits de réfrigération, ces dommages ont empêché le remorqueur de conserver ses moyens de propulsion et de gouverne, même partiellement.
Le remorqueur aurait donc conservé sa capacité de manoeuvre s'il n'avait pas été abordé par le porte-conteneurs. Il a pu finalement regagner son poste à quai avec l'assistance
d'un autre remorqueur. » L'enquête a « mis en évidence que la disponibilité de la propulsion dépend de la production d'air comprimé. Les investigations ont montré que la cause principale de la baisse de la pression d'air est un dysfonctionnement des compresseurs, auquel sont venus s'ajouter un défaut d'étanchéité de la bouteille d'air de réserve, des déficiences en matière de signalisation des alarmes et de réglage de leurs seuils de déclenchement.
Par ailleurs, des non-conformités du circuit d'air comprimé, tel qu'il est réalisé à bord par rapport au plan, ont été relevées, ainsi que l'absence de report, en timonerie et sur le réseau d'alarmes du bord, d'alarmes essentielles concernant le fonctionnement des compresseurs d'air.
Le non-réarmement du compresseur est lié à l'absence d'indication d'alarme et non à une erreur de manipulation. Normalement, un seul compresseur suffit aux besoins d'air comprimé. »
À l'occasion des réparations après l'accident, l'armateur a spontanément réalisé un certain nombre de vérifications, de réglages et d'améliorations, constate le BEA.
Recommandations
Dans ses recommandations, le BEA rappelle à l'armateur et à l'équipage que les compresseurs d'air font partie des équipements « essentiels et qu'ils doivent faire l'objet d'une vérification régulière de leur bon fonctionnement. Toute anomalie sur le circuit d'air doit être corrigée sans délai. La disponibilité de la propulsion du navire en dépend ».
Il recommande :
- « À l'armateur
• de vérifier les seuils d'alarmes et de sécurités de stop des appareils au moins une fois par an et d'en tenir l'historique ;
· de sécuriser l'alimentation en air des embrayeurs par une alimentation indépendante de celle d'air de service général ;
• de mettre en conformité le plan du circuit d'air avec l'installation ;
• de mettre en place une procédure de passation de suite des chefs-mécaniciens lors des relèves d'équipage.
- À l'armateur et à la société de classification (le BV) : concernant la sécurité de fonctionnement des compresseurs d'air installée sur les pupitres timonerie et salle de contrôle machine :
• de mettre en place un voyant de signalisation de marche de chacun des compresseurs en service, sur le coffret et en timonerie ;
• d'ajouter une alarme sonore et lumineuse «défaut compresseur» regroupant les alarmes de stop par sécurité, la non-fermeture de l'électrovanne de purge avec report sur le réseau d'alarme machine du bord et en timonerie ;
• d'installer un test lampes sur les coffrets de commande des compresseurs.
Concernant la réfrigération des moteurs principaux :
• d'assurer l'indépendance des circuits de façon à éviter qu'une défaillance de l'un affecte l'autre, ceci par une séparation de la caisse d'expansion.
- Au constructeur des embrayeurs
• d'installer une préalarme à 9 bars ;
• d'étudier un dispositif de marche forcée utilisable en cas de nécessité absolue (risque avéré d'accident).
