À l’occasion de la Semaine internationale du transport et de la logistique, le ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire et l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME) ont présenté les principales conclusions de l’étude réalisée sur les émissions par les navires des gaz à effet de serre (GES); CO2, SOX et autres NOX.
Adjoint au directeur des services de transports à la DGITM, Philippe Maler a expliqué que si les émissions de GES des camions étaient bien connues, il n’y avait aucune information validée sur les émissions des navires. Or à l’OMI se discute actuellement la possibilité de limiter les émissions de CO2; la problématique des SOX et des NOX ayant été à peu près réglée.
Grâce aux fonds du MEEDDAT et à ceux de l’ADEME ainsi qu’aux compétences de Tecnitas (filiale du BV) et de MLTC (filiale de BRS), la délégation française à l’OMI dispose ainsi d’un outil de simulation. L’originalité de l’étude dont le cahier des charges n’a pas été diffusé, vient du fait qu’elle se base sur l’existant à savoir sur la réalité du commerce extérieur maritime de la France et sur les consommations réelles des navires qui y participent, durant les différentes phases du transport. Ainsi un VLCC qui charge à Ras Tanura à destination de Fos, va-t-il dégager 3,4 g de CO2 par tonne-km, soit pour 8 652 km, 29,4 kg de CO2 à la tonne soit 8 820 t sur une base de 300 000 tpl, à l’erreur d’estimation près.
Un vraquier handysize qui charge un lot de céréales à Rouen destiné à Alger dégage 9,4 g de CO2 à la t-km, soit un total de 28,5 kg/t sur une distance de 3 033 km. Le port en lourd d’un handysize étant de 32 000 t., le voyage émettra 912 t de CO2.
L’étude confirme également ce que soulignait le Chief Executive Officer de Maersk Line lors du forum des chargeurs européens d’octobre 2007: le transport maritime est si efficace du point de vue du CO2 qu’il produit 372 g par paire de chaussures transportée entre la Chine et l’Europe du Nord contre 3,7 kg pour la voiture qui parcourt 20 km pour aller au magasin de chaussures. Selon les données de MLTC/Tecnitas, un 9 000 EVP qui relie Shanghai à Fos, génère 8,3 g de CO2/t-km, soit sur 16 218 km, 134,6 kg/t. Pour produire la même quantité de CO2, il « suffit » à un camion roulant à vitesse stabilisée, de 1 288 km sur une base de 104,5 g/t-km. En d’autres termes, au delà de 1 300 km autant délocaliser l’industrie en Extrême-Orient, d’autant que la sensibilité des opinions publiques aux problèmes environnementaux y est plus « maîtrisable ». Ces chiffres sont des ordres de grandeur qu’il convient d’interpréter avec beaucoup de nuances, n’ont cessé de répéter les intervenants.
Autoroute de mer aussi inefficace que le « tout route »?
Ainsi « le programme de développement massif d’autoroutes maritimes », préconisé par Jean-Louis Borloo, tel que le souligne le communiqué du ministère, mérite plus d’une nuance. En effet, selon l’étude présentée, le transport d’une remorque entre Le Havre et Séville dégage en « tout route » 195,3 kg/t contre 188,2 kg/t en combiné mer-route avec déchargement du roulier à Leixoes. Pas de quoi donc justifier des millions d’aides d’État. Aussi est-il précisé que « ce calcul ne prend pas en compte les nuisances induites par le mode routier comme la dégradation des infrastructures, la congestion ou les nuisances sonores ».
Si pour tous les navires de charge, l’efficacité énergétique moyenne exprimée en gr de CO2/t-km, est globalement proportionnelle à la taille dudit navire, les ferries ont une mauvaise efficacité compte tenu qu’ils transportent beaucoup de vide, peu rémunérateur. Le ferry de nuit (avec cabines donc) génère en moyenne 64,7 gr/t-km contre 42 pour celui de jour. Le pire étant le roulier mixte, 75,7 gr/t-km; et le roulier « pur », 85,2 gr/t-km.
Le logiciel conçu par MLTC et Tecnitas n’a pas aujourd’hui vocation à être largement diffusé. Il est plutôt réservé à ceux qui l’ont payé et qui, en jouant sur les paramètres, comme la vitesse par exemple ou l’optimisation du chargement, peuvent ainsi prévoir les évolutions des émissions des trois GES. À en juger par la technicité des questions d’un auditoire spécialisé, cette étude a été très favorablement accueillie. Les spécialistes en redemandent notamment en ce qui concerne les suies et les particules.
Cold ironing avant les particules
Idéalement donc, cette étude devrait ouvrir une série. En effet, un État côtier comme la France ne peut se désintéresser du « nuage de la mort ». Émanant notamment des fumées des navires,les particules fines menacent les poumons des populations côtières et de l’Est parisien selon les conclusions d’une étude menée conjointement par trois universités (JMM du 7/12/2007; p. 11).
En attendant, le MEEDDAT a lancé une étude sur le « cold ironing ». Il s’agit, explique Philippe Maler, de savoir un peu plus précisément les contraintes et les avantages réels du branchement électrique à quai des navires. Une technique imposée par les autorités portuaires de Long Beach et de Los Angeles aux navires de charge en escale régulière (voir notre article p. 13). Cette pratique, parmi d’autres, a été décidée après la mise en évidence d’un nuage « noir » formé par les particules des fumées. Les mêmes causes produisant les mêmes effets…
