Ces trois États « n’ont pas encore mis en œuvre de façon satisfaisante » la directive de 1995, dans sa version modifiée en 2002 après la catastrophe de l’Erika, qui vise à réduire l’exploitation de navires non conformes dans les « eaux de la Communauté ». Cette directive favorise le respect de la réglementation internationale et communautaire concernant la sécurité maritime. Elle établit des critères communs pour le contrôle des navires par l’État du port et harmonise les procédures relatives à l’inspection et à l’immobilisation des navires.
La Commission intervient sur la base des conclusions tirées par les équipes de l’Agence européenne pour la sécurité maritime à la suite de visites d’inspection dans les États membres. Ces visites ont lieu dans le cadre d’un programme de surveillance conçu pour évaluer l’application effective de la directive dans chaque État membre.
Les infractions « les plus fréquentes sont liées au manquement des États membres à l’obligation d’appliquer des sanctions en cas d’infraction aux mesures nationales de mise en œuvre, et d’imputer totalement les frais de réinspection aux armateurs et aux propriétaires de navire ou à leurs représentants ».
Problème de comptabilité publique
Il s’agit d’une « vieille affaire », explique Benoît Faist, chef de bureau du contrôle des navires par l’État du port. En 2005, la Commission européenne envoie à la France une mise en demeure pour une série de dysfonctionnements liés à la transposition de la directive sur le PSC. Une majorité de défauts est facilement et rapidement corrigée mais deux points restent en suspend dont la facturation des frais d’inspection (et non pas seulement de réinspection). Cette « lourde » problématique a pour origine les règles de comptabilité publique française. Elles interdisent que le service qui facture soit celui qui encaisse. De plus, le principe de non-affectation des recettes au service qui a facturé, ne motive pas particulièrement ce dernier à rechercher qui va bien vouloir ou pouvoir les encaisser. Bref, après plusieurs années d’efforts, un décret en Conseil d’État et un calcul complexe pour estimer les coûts d’inspection, il va enfin être possible de faire payer aux armateurs les 105 €/h et par inspecteur, qui devraient satisfaire la Commission européenne.
L’autre sujet est encore un peu plus complexe et porte sur les éventuelles sanctions en cas de manquements aux obligations du navire, des pilotes et des officiers de port. Après quelques mois d’incompréhension entre la Commission et l’administration française, le dossier est clos ou en passe de l’être, affirme Benoît Faist.
Mais l’essentiel est ailleurs: bon an, mal an, la France contrôle bien 30 % des navires étrangers faisant escale dans ses ports (probablement en moyenne). Et les « papys vacataires » de 2002 sont toujours actifs mais pour des raisons qualitatives et non plus quantitatives comme au début, précise Benoît Faist.
Action de l’État en mer à Tahiti
L’État et la Polynésie française, sous statut d’autonomie, agissent selon une convention (4 avril 2007) de coordination de l’action en mer des services publics respectifs. Au sein d’une commission maritime, ils travaillent, notamment, à créer une association de marins bénévoles concourant au sauvetage en mer, la Fédération d’entraide polynésienne et de secours en mer (FEPSM). Le plan Polmar mer est prêt à la signature et l’État a investi 5 M€ pour transformer le MRCC Papeete actuel en CROSS pour 2010. L’État a consacré 4 500 h de mer et 250 h de Gardian à la surveillance de la ZEE. Le MRCC a coordonné 144 opérations contre 131 en 2007, dont huit échouements et 25 avaries, et intervenu dans 13 assistances médicales à la mer. En l’absence d’événement de mer majeur, le bilan humain a diminué, 218 personnes, dont neuf décès en mer, contre 428 en 2007, dont 27 décès. Deux infractions ont été sanctionnées lors de contrôles des transports de passagers. Au titre du contrôle de l’État du port, 10 navires ont été visités, six ont fait l’objet de prescriptions dont l’un comporte 12 « défauts ».
