Le site internet du Bureau d’enquêtes sur les événements de mer (BEA mer) a diffusé un « récapitulatif des (cinq) synthèses d’événements de mer » de 2008 daté du 21 novembre. Deux impliquent un navire de commerce. L’une relate un quasi-accident. L’autre concerne un abordage entre un car carrier et un voilier.
Dans le premier cas, un navire frigorifique de 141 m remonte à 21 nœuds la voie montante du dispositif de séparation de trafic d’Ouessant selon une route fond au 31o. Le second est de quart. Les deux radars APRA (aide au pointage radar automatique) et l’AIS sont en marche.
Transitant du rail descendant vers le rail montant, un chalutier en acier de 22,5 m suit une route fond au 107o à 10 nœuds. Le patron est à la passerelle avec un radar réglé sur 3 milles; un autre, sur 6. L’AIS, « dont le fonctionnement est aléatoire, est en service, au contraire de l’alarme homme mort ». Bonne visibilité; faible vent; faible houle.
À deux milles du navire, le chalutier commence à ralentir. À moins d’un mille, il vient en grand à gauche, fait un tour complet et passe à 0,4 mille sur l’arrière du navire. « Au Maritime Research Coordination Centre, écho radar et piste AIS du chalutier n’apparaissent que tardivement, il n’a pas été possible d’anticiper la situation mais seulement de relever un CPA (point d’approche le plus près) de 0,11 mille et un TCPA (Time to Closest Point of Approach) de 54 s, laissant penser que le chalutier était passé sur l’avant du navire frigo », estime le BEA. Il note que sur ce dernier, les instructions de l’armateur étaient de conserver une distance mininmale d’un mille en haute mer et 0,5 mille dans une zone à fort trafic. « Or les indications APRA correspondant à des valeurs de CPA inférieures ou égales à un mille entrent, pour certaines configurations, dans la marge d’incertitude de cette aide. En conséquence, il n’est pas toujours raisonnable, surtout par temps bouché, de se donner un CPA inférieur à un mille ». De plus « bien que l’équipement électronique du chalutier comprenne une carte APRA, les radars ne sont pas pour autant équipés en conséquence ».
Pour conclure, le BEA souligne notamment que « la capacité de discrimination des radars des MRCC, quant à l’aide qu’ils peuvent apporter aux navires dans les cas de situations rapprochées, doit être prise en compte par les capitaines et les officiers de quart ».
Le voilier rague sur toute la longueur du car carrier
Un car carrier de 176 m navigue en été en Manche à 17 nœuds. A 7 h 35, la visibilité baissant, le navire émet réglementairement un son long toutes les 2 min. au maximum. Vitesse inchangée.
Un voilier habitable de 10,4 m en résine fait route à la voile, radar et VHF en marche, avec deux hommes de quart. À 7 h 30, les feux de navigation sont allumés et le génois, réduit. À 7 h 45, ils voient quelques instants avant l’abordage, le car carrier. Ils n’ont rien entendu, ni détecté alors que leur radar est réglé sur 6 milles. Le voilier démâte et rague sur toute la longueur de la muraille et finit par passer sous les formes arrière. Un seul des quatre passagers est blessé: léger traumatisme crânien.
L’officier de quart du car carrier voit le haut de la voile quelques secondes à une quarantaine de mètres de l’étrave, légèrement sur son bâbord. Les alarmes des deux radars sont restées muettes. Il tente une ultime manœuvre d’évitement puis perd de vue le voilier. Il signale immédiatement la collision au MRCC et prépare l’assistance au voilier. Celui-ci n’a subi aucune voie d’eau. Le gréement dormant est cisaillé puis coulé. Le moteur démarre et l’équipage émet un Pan Pan avec la VHF portable, à 8 h 02. Le car carrier répond en anglais; langue inconnue des passagers. Un bateau de pêche français sert de relais entre le CROSS, le voilier et le car carrier. Le blessé est évacué par hélicoptère à 10 heures. Le voilier est remorqué à « 10 nœuds » par un canot de la SNSM, souligne le BEA.
Une voile humide perturbe le radar
L’absence de détection par les radars du car carrier « peut être due à un mauvais réglage de l’anti-clutter mais également à la nature même de la “cible” », car les bateaux en résine ont une faible signature radar. « Par ailleurs, il suffit de comparer les réflecteurs radar utilisés pour le balisage avec ceux de la plaisance pour réaliser qu’ils ne peuvent prétendre à une aussi grande efficacité ».
« Enfin, la voilure humide du voilier a pu contribuer à la dispersion du train d’ondes radar émis par le navire de commerce ».
La non- détection de ce dernier par le radar du voilier est « anormale ».Le BEA émet quelques hypothèses: panne peu avant l’abordage; mauvais réglages; la gîte du voilier peut réduire voire annuler l’émission radar dans le plan vertical, d’autant que, dans le cas d’espèce, le radar n’était pas doté d’un dispositif de compensation de la gîte. Le BEA note également que la voilure humide qui se trouvait entre l’antenne radar (installée au niveau des barres de flèche) et le navire de commerce a pu constituer « un écran rendant le radar aveugle sous le vent ». En outre, la brume peut dégrader les performances des radars.
Une installation AIS à bord du voilier aurait « sans doute contribué à prévenir l’abordage ».
Le BEA ne s’explique pas pourquoi les équipiers du voilier n’ont pas entendu au moins un signal sonore émis par le car carrier même s’il arrivait sous leur vent.
« Le geste réflexe compréhensible » de l’officier de quart de venir à droite à « contribuer à faire raguer le voilier tout le long du bord, puis à l’entraîner dans les formes arrière où les avaries ont été aggravées ». « L’effet de giration est à prendre en compte dans ce type de manœuvre d’urgence ». Le BEA souligne la « sage précaution » des deux hommes de quart du voilier qui portaient chacun, un gilet à gonflage automatique.Cette synthèse pourrait être à juste titre diffusée au plus grand nombre, notamment lors de salons nautiques.
Les synthèses de l’échouement du Rokia-Delmas d’octobre 2006 ou de celui d’Artemis aux Sables-d’Olonne restent en attente.
