Outre « l’écologisation » des transports, le conseil européen des ministres des transports des 9 et 10 octobre s’est de nouveau penché sur deux des sept propositions du paquet Erika-III, qui divisaient les États membres. Ces derniers sont finalement arrivés à un « accord politique » adopté à l’unanimité sur la proposition de directive concernant le respect des obligations des États du pavillon ainsi que sur celle relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires. Pour faire bonne mesure, les États membres ont adopté une déclaration sur la sécurité maritime qui constitue un engagement politique « clair » de leur part « à faire tout leur possible pour assurer une application rapide des conventions internationales sur la sécurité maritime et des règles de l’OMI relatives aux États du pavillon et à l’audit », souligne le long communiqué « provisoire » diffusé à la suite du conseil. Il reste encore à convaincre le Parlement européen de la réelle pertinence de cet accord politique.
Auditer les administrations sans les surcharger
Concernant le respect des obligations des États d’immatriculation, le texte approuvé début octobre prévoit que les administrations soient soumises « tous les sept ans, à un audit mené en conformité avec les règles de l’OMI, sous réserve d’une réponse positive de l’OMI à une demande transmise dans les délais par l’État membre concerné ». Cette obligation européenne est liée à l’évolution internationale: lorsque l’audit de l’OMI deviendra obligatoire pour tous les États membres, l’obligation européenne disparaîtra afin d’éviter les doublons. Les conclusions de l’audit devront être publiées « conformément à la législation nationale pertinente en matière de confidentialité ».
Le nouveau projet de directive prévoit également que trois ans au plus tard après son entrée en vigueur, chaque État membre élabore, mette en œuvre et gère un système de gestion de la qualité pour la partie opérationnelle des activités de son administration chargée de l’immatriculation des navires. Ce système de gestion de la qualité est certifié conformément aux normes de qualité internationales applicables.
La nature des informations que l’État d’immatriculation doit au minimum conserver et rendre facilement accessibles donne une idée du caractère « novateur » de cette directive: caractéristiques du navire avec son nom et son no OMI, dates de toutes les visites effectuées, sociétés qui ont participé à la classification et à la certification du navire, identité de l’autorité compétente qui a inspecté le navire au titre de l’État d’immatriculation, etc.
Les États membres de l’UE étaient préoccupés, explique le communiqué par « un éventuel transfert des compétences vers la Communauté et une charge administrative excessive pour les administrations nationales ». Voilà qui ouvre de singulières perspectives d’interprétation. S’il est compréhensible que les États membres puissent refuser que la Commission européenne les représente à l’OMI, la saturation des capacités administratives peut faire sourire surtout lorsque ces dernières sont notoirement sous-dimensionnées par rapport à l’importance de la flotte nationale.
Assurance obligatoire pour les navires communautaires
Concernant la responsabilité des propriétaires de navires, il n’est désormais plus question de responsabilité civile des armateurs, mais uniquement de l’obligation pour ces derniers d’être assurés contre les possibles créances maritimes. Les charges administratives des États membres ont été réduites et un dispositif « révisé » de sanctions a été introduit.
Concrètement, tout propriétaire « inscrit » d’un navire de mer de 300 unités de jauge brute ou plus, ou toute autre personne – telle que l’affréteur coque nue – responsable de l’exploitation du navire sera tenu à partir du 1er janvier 2012 au plus tard, d’être assuré pour couvrir les créances maritimes soumises à limitation au titre de la convention internationale de 1996. Le montant de l’assurance pour chaque navire par événement est égal au montant maximal applicable pour la limitation de la responsabilité, calculé en fonction de la jauge brute du navire, conformément aux dispositions de la convention de 1996.
Pour les immatriculer, chaque État exigera des propriétaires de navires qu’ils souscrivent une assurance. Chaque État membre peut imposer la même exigence lorsqu’un navire étranger se trouve dans ses eaux territoriales, « à condition qu’il s’achemine vers l’un de ses ports ». Ce qui apporte peu de garantie aux États côtiers comme le Portugal, l’Espagne ou la France lorsque les navires ne font que transiter dans les eaux placées sous leur juridiction.
Dans le cadre du contrôle du navire par l’État du port, ce dernier vérifiera que le navire dispose bien de son certificat d’assurance. Dans le cas contraire, l’État du port peut décider d’expulser ce navire. Il notifie sa décision à l’État du pavillon, aux autres États membres et à la Commission. Tout État membre refusera alors au dit navire l’accès à tous ses ports jusqu’à présentation du certificat d’assurance.
Être dans la liste blanche en 2012
Parmi les engagements « fermes » composant la déclaration des États membres, figure celui de faire en sorte que tous les « pavillons » (et non pas les registres) fassent partie de la liste blanche du mémorandum de Paris sur le contrôle par l’État du port. À en croire le classement 2005-2007 dudit mémorandum, cet engagement concerne principalement la Slovaquie (liste noire), l’Autriche, la Bulgarie, la Lituanie, la Lettonie, la Pologne et la Roumanie (toutes sur la liste grise). Il est également question de ratifier d’ici 2012, la convention HNS.
