Le transport maritime vit ses derniers instants d’un régime dérogatoire. Par le règlement 4056/86, la Commission a autorisé les conférences maritimes à s’entendre sur les prix tout en posant des limites. Ce temps est révolu. À partir du 18 octobre, la concurrence dans le transport maritime sera régit par les dispositions de l’article 81 du traité sans régimes dérogatoires.
Le document sur les lignes directrices débute par le champ d’application. Elles s’appliquent donc à tous les services de ligne, au tramp et au cabotage intra-européen. Si le marché des lignes régulières, notamment conteneurisées, ne pose pas de problème de définition, ceux sur le tramp sont, pour la Commission, « les services comme étant le transport de marchandises en vrac ou en vrac placées dans un emballage dans un navire affrété en tout ou partie par un ou plusieurs chargeurs sur la base d’un affrètement au voyage ou à temps. » Quant au cabotage, ils tombent sous le coup de cette réglementation qu’à partir du moment ou ils concernent des services de lignes régulières ou de tramp, tels que la Commission les définit.
Pour déterminer les effets de ces services sur le marché communautaire la Commission commence par définir « le marché de produits » et le « marché géographique ». La première notion se caractérise par un ensemble de produits « que le consommateur considère comme interchangeables ou substituables en raison de leurs caractéristiques, de leur prix et de l’usage auquel ils sont destinés. » Le marché géographique, pour sa part, prend en considération l’étendue du marché sur lequel ces services s’appliquent. Pour le marché du transport maritime de lignes, « il peut être opportun de définir le marché de produits plus restreint, limité à un type particulier de produits transportés par mer. » Quant à la définition de l’espace géographique, la Commission estime que les ports doivent être considérés par range (Europe du nord et Méditerranée, l’un et l’autre ne pouvant se substituer).
Pour les services de tramp, la définition du marché de produits sont à évaluer du point de vue de la demande et de l’offre. Sur le premier volet, les conditions essentielles d’une demande en transport constituent le point de départ pour définir ce marché. Selon la nature du contrat (à temps, au voyage ou de tonnage), le consommateur jugera de la substitualité des services proposés. De même, la taille des navires peut, dans certains cas, constituer un élément pour déterminer un marché de produits. Du côté de l’offre, les caractéristiques physiques te techniques des marchandises à transporter et le type des navires fournissent les premières indications du marché. Dans ce marché du tramp, l’existence de chaînes de substitution entre les tailles de navire de tramp doivent aussi être prises en compte.
Second point de ces lignes directrices, la part de marché joue un rôle déterminant dans la détermination de la bonne application des règles de concurrence. « La Commission interprète les parts de marché au cas par cas et à la lumière des conditions de marché », explique le document sur les lignes directrices. Ces parts de marché se calculent, pour les services de tramp, à partir de quatre éléments: le nombre de voyages, la part des parties dans le transport total, la part des parties dans le marché des contrats d’affrètement ou à temps et la part des parties en capacité dans la flotte en cause. Pour le transport de ligne, le volume et la capacité constituent les éléments de base.
Le volume et la capacité de transport pour déterminer les parts de marché
Le troisième élément de ces lignes directrices concerne les accords horizontaux. La Commission évaluera l’effet sur la concurrence sur les déterminants comme le prix, les coûts, la qualité, la fréquence et la différenciation du service fourni, l’innovation, la promotion et la commercialisation du service. Il en sera de même pour les accords techniques sur les prix ou les capacités.
Enfin, la Commission détermine les modalités d’échanges d’information entre les compagnies maritimes de ligne. Une telle pratique « pourrait en tant que tel constituer une violation de l’article 81 du Traité en raison des effets qu’il engendre », souligne la Commission. L’autorité européenne estime que « les résultats de l’évaluation dépendent d’une combinaison de facteurs propres à chaque espèce. L’échange d’informations doit être examinée au cas par cas. » Cependant, Bruxelles évalue ces échanges sur deux éléments importants: la structure du marché et les caractéristiques de l’échange d’informations. La structure de marché se détermine par rapport au degré de concentration de l’offre de transport et de la demande. Quant aux caractéristiques de l’échange d’informations dépend d’une part de la transparence du marché, de l’ancienneté et de la fréquence de l’échange. Quant aux indices publiés par les armateurs, il ne doit pas « diminuer ou supprimer le degré d’incertitude quant au fonctionnement du marché », note la Commission. Enfin, les discussions menées dans les organisations professionnelles ne peuvent porter sur un échange de données.
La satisfaction de l’ELAA
L’ELAA (European Liner Affair Association, regroupant les armements opérant dans le trafic de lignes régulières) s’est montrée satisfaite de ces lignes directrices. « Elles correspondent à nos attentes pour donner une direction à notre industrie », a déclaré les responsables de cette association. « Ces lignes directrices sont le fruit de cinq ans de discussion et de lobbying avec la commission, et plus particulièrement avec la direction générale en charge de la concurrence. » Avant même qu’elles entrent en vigueur plusieurs armements ont pris les devants en donnant accès au système de calcul des surcharges pour pallier l’augmentation des soutes. Mærsk Line a démarré suivi, dès le 10 juillet par CMA-CGM qui offre sur son site un système de calcul de ces surcharges.
