Le retour de la convention HNS

Le 18 mars à l’Institut national des hautes études de sécurité, plus d’une centaine de participants, essentiellement français, se pressaient pour assister à la journée d’information organisée par le Centre de documentation, de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre). Ce record historique de participation peut s’expliquer par au moins trois raisons: l’Ievoli-Sun (octobre 2000), l’Ece (février 2006) et le MSC-Napoli (janvier 2007) sont encore dans les mémoires. Les deux chimiquiers et le porte-conteneurs ont beaucoup mobilisé les capacités d’expertises françaises et britanniques. Et plus récemment, la pollution au brut le long du littoral coréen suite à la collision en décembre entre le pétrolier Hebei-Spirit et une barge, comme la toute récente fuite significative d’un tuyau de la raffinerie Total à Donges le 16 mars ont ravivé les prises de conscience.

Les colis et les conteneurs sont hors champ

Directeur adjoint à la division du milieu marin à l’OMI, Stephan Micallef a fait le point de la convention internationale adoptée en mai 1996 sur la « responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses », dite convention HNS. Calquée sur le fonctionnement du Fipol (Fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures), la convention HNS prévoit la mise en place de deux niveaux d’indemnisation: le premier alimenté par le transporteur; le second par le réceptionnaire du produit potentiellement dangereux. Ce dernier venant largement compléter le premier. S’il est relativement facile de « pister » un réceptionnaire de vracs liquides ou solides, la perspective d’identifier tous les importateurs de conteneurs contenant des dangereux relève alors du jeu de piste.

Pour tenter de débloquer la situation, l’assemblée du Fonds international d’indemnisation de 1992 pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures a décidé en octobre 2007 de créer un groupe de « réflexion sur la convention HNS ». Ce dernier a demandé aux États membres du Fonds de lui soumettre au plus tard le 18 janvier des propositions « concrètes ». Celles-ci ont permis de rédiger un protocole acceptable par le plus grand nombre. La solution proposée a été simple: les chimiques en colis ou conteneur sont exclus de toute contribution au fond d’indemnisation. Et les transporteurs maritimes voient leurs plafonds d’indemnisation augmenter en conséquence, mais uniquement pour les dommages résultant de chimiques emballés.

Cette décision a été prise à la suite d’une étude demandée à l’International Group des P&I Clubs par le gouvernement britannique. Celui-ci associé à d’autres gouvernements, souhaitait savoir combien auraient coûté les indemnisations des dommages « chimiques » si la convention HNS avait été applicable. Entre 2002 et 2007, l’International Group a relevé 126 sinistres ayant généré une indemnisation totale de 212 M$. Dans 124 sinistres, le plafond d’indemnisation du transporteur n’aurait pas été atteint. L’indemnisation la plus élevée concernant les chimiques en colis s’élevait à 28,2 M$, bien inférieure au plafond HNS. L’International Group a également montré qu’il y avait une grande marge entre les indemnisations versées et les plafonds prévus par HNS et alimentés par les transporteurs. L’augmentation à laquelle devraient faire face les transporteurs en cas d’accord devrait donc être modeste, espère Intertanko, entre autres. Cela dit, la France dans un courrier du 18 janvier 2008 était en faveur d’une « hausse significative » du plafond d’indemnisation. En outre, elle réserve sa position concernant les modalités contributives du GNL qui ne seront pas abordées ici.

D’autres modifications de la convention ont également été proposées.

Ce protocole sera officiellement présenté en juin prochain lors de la prochaine réunion du groupe de réflexion. En cas d’adoption, il serait alors présenté à l’assemblée du Fipol pour acceptation puis envoyé à l’OMI qui se chargera d’organiser une conférence diplomatique pour adoption définitive.

La mise en œuvre de la convention est improbable avant plusieurs mois, sauf à imaginer un accident pas nécessairement grave, mais à fort contenu médiatique.

Avec l’échouement « heureux » de l’Artemis sur la plage des Sables d’Olonne, la Sécurité civile se pose des questions sur la probabilité de voir se reproduire l’événement, mais avec un petit chimiquier plein. Il ne serait pas certain qu’alors le commerce local y trouve son intérêt immédiat, mais les États pourraient se sentir obligés de faire quelque chose, et notamment de ratifier HNS dans sa version « améliorée ».