Allant à l’encontre de certaines idées reçues auprès du grand public, les résultats sont parfois étonnants. À titre d’exemple, la part des navires de plus de 25 ans est faible pour les pétroliers (6,5 %) et porte-conteneurs (5 %), plus importante pour les vraquiers (9,2 %) et massive pour les cargos classiques (33,7 %) et les autres navires (28,6 %). De même, les âges moyens dans les pays de libre immatriculation (11,8 ans en moyenne générale) sont peu supérieurs à ce qu’ils sont dans les pays développés à économie de marché (10,5 ans). Les pays en développement ne pratiquant pas la libre circulation ont des flottes plus âgées (13,1 ans) alors que les pays d’Europe centrale et orientale (20,5 ans) et les pays socialistes d’Asie (16,8 ans) ont des flottes nettement plus âgées. Analysant la vie physique et économique des navires, les auteurs considèrent qu’à terme « la durée de vie de 25 ans devrait tendre à s’imposer comme une valeur minimale en deçà de laquelle il n’est pas raisonnable d’envoyer un navire à la démolition. Il s’agit d’un minimum qu’il devrait être possible de dépasser. »
Un avis basé sur la diminution constatée du taux moyen global des pertes qui, passant de 4,2 à 2,6 pour mille, a été divisé par 1,6 en général (par 3 pour les vraquiers et par 2 pour les pétroliers). « C’est donc bien dans un contexte général de réduction des taux globaux d’accidents, dans la continuité des résultats des obtenus dès le début des années quatre-vingt, que doit être menée la réflexion sur l’âge des navires », soulignent les auteurs.
S’intéressant à la prévention des risques liés à l’âge des navires, l’étude passe aussi bien en revue l’OMI, l’État du pavillon, l’Union européenne, les sociétés de classification, le contrôle par l’État du port et le vetting effectué par les chargeurs que les rôles respectifs de l’armateur et de l’assureur. Et elle préconise un vetting complètement mutualisé, une classification sans caractère confidentiel et des contrôles par l’État du port ouverts au public. « Certes, l’âge d’un navire fait partie des données pertinentes permettant l’évaluation d’un risque », admettent les auteurs. « Mais la décision à laquelle doit conduire sa prise en considération doit être celle d’une surveillance de sa santé, par exemple par les systèmes de visites renforcées et par les mesures qui peuvent en découler en non par celle, mal motivée, d’une élimination anticipée. »
Convaincus que la gestion rigoureuse de l’exploitation et de la maintenance des navires fait partie d’une stratégie de qualité, Louis Le Pensec et Henri Pinon affirment que « ce qui fait un bon navire, quel que soit son âge, c’est un bon armateur. » Et de conclure que « s’il y a un plaidoyer, il est bien plus en faveur d’exploitants responsables que de navires récents. »
Cette étude a été effectuée entre octobre 2006 et mars 2007. Rendue publique en janvier 2008, elle est consultable et téléchargeable sur le site
