« Le mauvais temps n’explique pas tout et n’est pas nécessairement imprévisible », souligne Tony Baker, responsable de la prévention des risques de P&I Club. « Un certain nombre de pratiques doivent être corrigées si l’industrie veut limiter la croissance en spirale des coûts liés aux dommages. » En 2006-2007, le NEP&IC a eu à traiter 16 réclamations concernant des conteneurs chargés désarrimés ou tombés à l’eau d’un coût unitaire supérieur au million de $.
Quatre facteurs principaux sont à l’origine de récents événements de mer, explique Tony Baker: la défaillance des twist-locks automatiques; le non-respect des consignes du manuel de saisissage-arrimage devant être présent à bord; la fausse déclaration des poids des conteneurs; et une mauvaise anticipation du mauvais temps pour en limiter les effets. « Toutes ces causes peuvent trouver une solution si les armateurs et leurs officiers avaient une approche plus approfondie du saisissage-arrimage des conteneurs », estime Tony Baker. « Les problèmes de twist-locks totalement automatiques étant bien identifiés, les piles de conteneurs devraient être réduites ou le mauvais temps évité jusqu’à ce que le matériel suspect soit replacé. Les conteneurs lourds ou High Cube ne posent pas de problème particulier si le saisissage-arrimage est réalisé selon le manuel. L’utilisation correcte des logiciels de chargement et la bonne compréhension de leurs limites sont également cruciales. »
La sous-estimation du poids du conteneur pourrait être détectée par les jauges de contrainte du portique. Un suivi plus rigoureux de l’empotage des conteneurs pourrait également limiter les fausses déclarations.
Enfin, compte tenu de la qualité atteinte par les systèmes de prévision météorologique et de routing des navires, il semble possible aux commandants de modifier le plan de route du navire afin de minimiser les effets du mauvais temps, concluait Tony Baker.
Le comité des représentants des 310 compagnies membres du P&I Club est richement doté: MSC, Zodiac Maritime Agencies, Hamburg Süd, United Arab Shipping Company, pour ne citer que les transporteurs de conteneurs.
Les armateurs ne veulent pas payer
Interrogé sur la possibilité de peser un conteneur en cours de chargement, un manutentionnaire havrais répond que si cela est techniquement possible, il existe deux limites importantes. D’une part, la pesée en mouvement est peu précise car les jauges de contraintes sont prévues pour protéger le portique d’une surcharge et non pas pour mesurer à 100 kg près le poids réel d’une boîte. D’autre part, il est un peu tard pour se rendre compte du poids du conteneur au moment où l’on charge le navire. Le manutentionnaire avait donc proposé aux armateurs de peser les conteneurs lors de leur arrivée sur parc. Ils y étaient favorables à condition que le manutentionnaire prenne à sa charge le surcoût. Bien évidemment, il n’en fut rien. « C’est un problème que j’ai vainement essayé de régler durant des années », se souvient un ancien chef de ligne Europe-Asie. Il n’intéressait personne d’autant plus il ne fallait surtout pas « désobliger » le chargeur. Avec les 50X40′ du CMA-CGM-Othello tombés à l’eau le 17 février 2006 et le rapport du BEA mer (JMM du 12-10-2007, p. 6), les plus grands transporteurs mondiaux pourraient se sentir plus impliqués. Et ce d’autant qu’une condamnation forte d’un tribunal n’est pas à exclure, l’invocation de la force majeure paraissant de moins en moins pertinente. En juillet dernier, le NEP&IC a prévenu ses adhérents : en cas d’avarie résultant d’un désarrimage de la pontée, leur navire pourrait être considéré comme n’étant pas en état de navigabilité au début du voyage.
M.N
