Sur la question irlandaise, le plan proposé par le Premier ministre Boris Johnson est finalement proche de la proposition initiale de l’UE qui demandait à ce que l’Irlande du Nord reste en union douanière européenne, afin d’éviter cette frontière terrestre dite « dure » avec la République d’Irlande, dont on craint qu’elle ne réveille des conflits éteints. Il remplace le « backstop », contenu dans le précédent plan de Theresa May, qui prévoyait que le Royaume-Uni resterait dans l’union douanière pour une période indéterminée, faute d’un accord frontalier avec la République d’Irlande.
En vertu des termes du divorce révisé du nouveau Premier ministre, après une période de transition allant jusqu’à fin décembre 2020 et faute d’un accord sur les tarifs douaniers, l’Irlande du Nord sera de jure (statutairement) en dehors de l’union douanière britannique, mais de facto, partie intégrante. Les contrôles, douaniers et réglementaires aux ports et aéroports se feront entre l’Irlande du Nord et la Grande-Bretagne. Ce qui érige une frontière le long de la mer d’Irlande alors que les alliés politiques de Boris Johnson en Irlande du Nord, le DUP (Democratic Unionist Party), rejetaient violemment cette idée, estimant que leur territoire est traité différemment du reste du Royaume-Uni. Dans le cadre de l’arrangement proposé, l’Irlande du Nord (hors UE) ne se verrait imposer aucun droit de douane sur les échanges avec la République d’Irlande, membre de l’UE, ce qui ne sera pas le cas pour les autres membres du Royaume-Uni, les droits de douane s’appliquant aux pays tiers de l’UE. Dans la pratique, les marchandises passant entre la Grande-Bretagne et l’Irlande du Nord ne seront pas soumis aux droits de douane ou TVA de l’UE sauf si elles sont destinées à être transformées et ensuite exportés vers l’UE (République d’Irlande inclus). Dans ce cas, elles seraient taxées (remboursées par le gouvernement britannique uniquement sur preuve que les marchandises sont restées en Irlande du Nord). Inversement, les exportateurs de l’Irlande du Nord devront déclarer les marchandises destinées au reste du Royaume-Uni.
Surcroît de paperasserie
Tout cela va inévitablement se traduire par une inflation bureaucratique et des contrôles douaniers dans les ports concernés par le transit de fret à travers la mer d’Irlande. Il s’agit notamment des services de Dublin à Holyhead, Heysham et Liverpool – exploités par Irish Ferries, P&O Ferries, Seatruck et Stena Line – et de Rosslare-Europort à Fishguard et Pembroke – exploitées par Stena Line et Irish Ferries. La ligne de loin la plus fréquentée est Dublin-Holyhead, qui transporte quelque 400 000 camions et remorques par an ainsi que 500 000 voitures particulières, faisant de Holyhead, au Pays de Galles, le deuxième port roulier le plus emprunté du Royaume-Uni. Plus d’un tiers de ce trafic de camions emprunte la route dite « UK Landbridge » entre l’Irlande et l’Europe continentale, traversant également la Manche ou la mer du Nord par ferry ou tunnel. Soit quelque 150 000 camions. Le port de Holyhead anticipe des perturbations une fois les dispositions en vigueur mais pas de façon durable, assure Ian Davies, directeur des routes de la mer d’Irlande du Sud pour Stena Line, exploitant du port. « La majorité des échanges commerciaux de l’Irlande du Nord se fait avec la Grande-Bretagne et une frontière en mer d’Irlande serait extrêmement difficile pour les ports d’Angleterre, du Pays de Galles et d’Écosse qui ont des routes de fret… Nous avons toujours soutenu que la meilleure solution est un accord qui ne comporte aucun contrôle douanier ni réglementations, nulle part », persiste et signe Richard Ballantyne, directeur général de la British Ports Association.
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C’est le nombre de navires qui pourraient être exploités dans l’Arctique « américain », le long des côtes en Alaska d’ici 2030 selon un rapport du U.S. Committee on the Marine Transportation System (A Ten-Year Projection of Maritime Activity in the U.S. Arctic Region, 2020-2030). Ils sont deux fois moins à ce jour.
