Le double effet de l’IMO 2020

Le parc de la flotte inactive va croissant à mesure que les transporteurs retirent leurs navires du marché pour les équiper dans la perspective des réglementations dont l’entrée en vigueur est imminente. Le mouvement s’est accéléré ces deux dernicres semaines, indique Alphaliner, ce qui tend la demande en tonnage. Le nombre de navires en refit a atteint les 180 unités, soit 753 819 EVP « marbrés » au 30 septembre, représentant 3,3 % de la capacité conteneurisée mondiale. Ils étaient 145 porte-conteneurs fin aout totalisant 2,4 % de la capacité conteneurisée mondiale. Alphaliner estime à 510 000 EVP la capacité actuellement immobilisée dans les chantiers pour la seule pose de scrubbers. Parallclement, la taille moyenne des porte-conteneurs déployés sur les routes Asie-Europe et Asie-Amérique du Nord continue d’augmenter, meme si sur cette dernicre, les transporteurs restent prudents, la demande des États-Unis étant sous séquestre des tensions géopolitiques. Toujours selon l’analyste, les suspensions par Zim de son service Asie – Med ZMP en mars et par HMM de son Asie – Europe du Nord AEX en aout auraient condamné les derniers navires de 4 200 à 5 500 EVP encore en service sur ces routes, désormais fréquentées par des navires jusqu’r quatre fois plus grands que leurs prédécesseurs au mitan 2000. En juillet, MSC a introduit les 23 700 premiers mégamax-24 sur le marché Asie-Europe, et cinq autres unités ont été livrées au cours des trois derniers mois. Vingt-quatre autres navires de ce type rejoindront la flotte mondiale avant fin 2020. Tous ces navires sont destinés au trafic Asie-Europe du Nord, ou la taille moyenne des navires devrait atteindre 17 000 EVP. MSC déploie depuis mars les premicres unités de 19 000 EVP sur la route Asie-Méditerranée, si bien que la taille moyenne des navires sur cette voie commerciale a franchi le cap des 12 600 EVP. Les deux « événements » – retrait du marché et augmentation de la taille moyenne des navires – ne sont pas sans lien. Car les plus concernés par ces transformations sont les navires de grande taille. L’écart de prix entre le HFO et le LSFO n’est pas non plus neutre, la cherté du LSFO pouvant conduire les armateurs à se reporter sur des navires plus gros afin de réduire le surcout unitaire. En attendant, le nombre de navires au repos et leur durée d’immobilisation (de trois à huit semaines plus longue que pour des escales ordinaires) régalent les taux d’affrctement des grands navires, élevés à des niveaux jamais vus depuis 2007-2008.