Le rebond attendu au dernier trimestre n'a pas eu lieu. L'affaiblissement du transport sous contrôle dirigé s'ancre dans la durée. Il devrait accuser une nouvelle baisse en 2023 sous l'effet d'un alignement de facteurs défavorables, des impacts climatiques sur les principales cultures fruitières à la faible demande chinoise en passant par les tensions géopolitiques. Sans parler des contraintes du canal de Panama.
Les restrictions de transit sur l'isthme centraméricain (24 par jour actuellement, 20 en janvier et à 18 à partir du 1er février 2024.) frappé par la sécheresse, brouillent en effet les perspectives. « Elles commencent à avoir un impact sur la capacité des navires desservant les exportations de denrées périssables à partir de la côte ouest de l'Amérique du Sud », indique Drewry, qui estime la baisse des volumes de 0,5 % dans son rapport de perspectives sur le secteur (Reefer Shipping Forecaster) publié récemment. Elle fera suite à la contraction de 0,8 % observé l'année dernière.
Faiblesse persistante de la Chine
Si la viande reste le produit le plus échangé au niveau mondial, le segment a été ralenti par la baisse des exportations de bœuf et la faiblesse persistante de la demande de la Chine malgré la bonne tenue des ventes à l'international du porc américain et brésilien depuis le début de l'année.
Dans le secteur du poisson et des fruits de mer, les prises ont été faibles tout au long de l'année et les vagues de chaleur dans l'Atlantique ont accru les risques pour les écosystèmes aquatiques.
Pour les fruits, toutes les grandes régions productrices sont à la peine, les effets d'El Niño ayant amplifié les phénomènes météorologiques. Le commerce de la banane a été confronté à des conditions d'exploitation difficiles. Les pressions croissantes sur les coûts et la faiblesse de la demande ont entraîné une stagnation des exportations par voie maritime cette année.
Panama, effets dissuasifs
Les limites de tirant d'eau, ordonnées par l'administration du canal, contraint la capacité de chargement et oblige les transporteurs à respecter des horaires stricts pour ne pas perdre leur créneau de passage, au demeurant très rares, sans quoi ils risquent de devoir laisser des marchandises derrière eux au Chili, au Pérou et en Équateur.
Les services charters ou saisonniers, tels que ceux exploités par des opérateurs de navires frigorifiques spécialisés, qui n'ont pas réservé leur passage, sont contraints de passer par le détroit de Magellan ou le cap Horn, ce qui allonge les distances, pèse sur les coûts d'exploitation et retarde les livraisons. « Il faut se préparer à des surcharges », prévient le consultant britannique. C'est déjà le cas.
Meilleure tenue des taux de fret
Malgré la baisse de la demande de fret, les taux de fret du reefer, bien qu'en baisse, font preuve de résilience par rapport au conteneur dry.
L'indice Global Reefer Container Freight Rate de Drewry, basé sur une moyenne pondérée des 15 plus grands trafics maritimes pour le fret réfrigéré, a chuté de 34 % en glissement annuel au troisième trimestre contre 74 % pour son aternative dry.
Toujours selon les projections de la société britannique, le commerce maritime par conteneurs réfrigérés devrait rebondir en 2024, et surtout au-delà, avec un taux annuel moyen de 3,2 % jusqu'en 2027.
Adeline Descamps
