Plus d’un mois avec l’effondrement de la section centrale du pont Francis Scott Key de Baltimore, qui relie Hawkins Point et Dundalk, la navigation dans le cours inférieur de la rivière Patapsco recouvre ses droits. Mais à pas comptés.
Pour rappel, la collision du Dali, navire battant pavillon singapourien, propriété de Grace Ocean, géré par Synergy Marine et affrété par Maersk, a entraîné l'arrêt de tout le trafic maritime à l'entrée et à la sortie de ce port de la côte Est, rendant inaccessibles plusieurs de ses terminaux, parmi lesquels le Seagirt, stratégique pour le conteneur et le Dundalk, installation polyvalente essentielle au trafic ro-ro et de marchandises diverses.
Le port de Baltimore (52,3 Mt, 1,1 MEVP) est le neuvième port américain mais il pèse en tant que port roulier (engins agricoles et véhicules) et port de vrac, leader national pour le sucre et le gypse importés, au deuxième rang pour l'exportation de charbon et au sixième pour l'importation de café.
Premières sorties des navires bloqués
Quatre des navires, qui attendaient de quitter le port de Baltimore depuis le 26 mars, ont pu exceptionnellement « s’évader » par le troisième canal ouvert ( appelé Fort McHenry), de près de 11 m de profondeur. Exceptionnellement car le chenal, à peine opérationnel, sera fermé le temps de permettre l’enlèvement du segment intriqué autour de l'étrave du navire, une opération de levage compliquée.
Ainsi, le Balsa 94, un navire de marchandises générales battant pavillon panaméen, à quai depuis le 23 mars, a été le premier à quitter le port en direction de Saint John, au Canada. Le Saimaagracht, autre general cargo, battant pavillon néerlandais, le porte-voitures Carmen de Wallenius Wilhelmsen, qui était bloqué au terminal ro-ro Mid-Atlantic, et le vraquier Phatra Naree, battant pavillon thaïlandais, ont pu reprendre leur route.
Plusieurs canaux de navigation coexistent
À ce stade, trois des quatre chenaux prévus sont opérationnels. La réouverture du dernier, le chenal principal du port (canal fédéral), reste programmée pour la fin du mois de mai. Il actera alors un rétablissement des opérations portuaires normales. Les corridors coexisteront néanmoins le temps que le système de navigation soit complètement rétabli.
Le premier corridor, dit « Hawkins Point », d’une profondeur de 4 m et d’une largeur de 85 m, et le second appelé « Sollers point », profond de 3,35 m et large de 80 m, ont été aménagés pour permettre aux barges vides, petits remorqueurs, navires de surveillance, baliseurs et patrouilleurs des garde-côtes ainsi que de petits navires marchands dit essentiels de transiter.
Le troisième est le seul à fort tirant d'eau mais est à accès limité. Le Fort McHenry s'étend sur toute la longueur du côté nord-est du chenal fédéral. Il permet l’accès à des navires de plus grande taille grâce à un tirant d’eau de 10,66 m, soit les trois-quarts des navires qui empruntent traditionnellement la voie navigable. C’est par ce corridor que le porte-conteneurs MSC Passion III (2 800 EVP) a transité pour accoster au Seagirt.
Maersk a annoncé de son côté qu’il pourrait mettre en œuvre un service de barges dans le port américain, estimant que les canaux de navigation alternatifs du port n'étaient pas assez profonds pour accueillir les porte-conteneurs océaniques, les siens mais aussi ceux d'autres transporteurs.
À ce jour, 171 navires marchands ont emprunté les chenaux de dégagement ouverts. « Nous nous efforçons de trouver un équilibre entre un accès temporaire pour soutenir l'activité commerciale et la mise en œuvre des mesures nécessaires à la réouverture complète du canal de Fort McHenry », a indiqué le capitaine David O'Connell des garde-côtes américains, capitaine du port et coordinateur fédéral sur place, dans un communiqué du port.
Grosse opération en cours
La grosse opération en cours – qui pourrait prendre deux semaines –, concerne le déplacement du Dali de sa position actuelle afin de la relocaliser en toute sécurité dans un terminal proche, étape essentielle, pour envisager « la reconstitution complète du chenal », indiquent les autorités.
Le navire doit être, pour cela, délester de 180 conteneurs (137 l’ont déjà été) et le couloir débarrassé d’un maximum de débris du pont, dont les volumes sont estimés à 50 000 t. Quelques 3 000 t ont été retirés à ce jour dont plusieurs sections de 300 à 500 t.
Ces blocs d’acier et de béton sont chargés sur barges et évacués vers le terminal polyvalent Tradepoint Atlantic, choisi en raison de son emplacement, à l'est du pont, dont l'accès n'est pas bloqué par le navire. Une fois sur le site, les blocs de ferraille seront encore découpés en petits blocs puis convoyés vers un centre de traitement et de recyclage.
Un corps retrouvé
Le 1er mai, le commandement unifié a retrouvé le corps d'une autre victime, un homme de 49 ans, cinquième ouvrier parmi les huit qui œuvraient ce jour-là à des travaux routiers sur le pont. Seuls deux d'entre eux ont pu être sauvés.
L'opération en cours est monumentale pour les moyens mobilisés : 36 barges, 27 remorqueurs, 22 grues flottantes… et plus de 350 employés publics. Avec les intervenants extérieurs (plongées, grutiers, opérateurs sur le navire, ingénierie, évaluations hydrographiques, sécurité des interventions…), ce sont plus de 1 000 personnes affairées aux différentes actions autour du pont brisé et du navire enchevêtré.
Sur le plan juridique et judiciaire, outre l’avarie commune déclarée par les propriétaires du navire, les requêtes en responsabilité limitée et les actions en justice entamées par la ville de Baltimore, la dernière plainte en date est une action collective intentée par les dirigeants de l'imprimerie American Publishing de Baltimore dont le chiffre d'affaires a chuté de 84 % par rapport à la même période de l'année dernière. Le chef d'accusation contre le propriétaire stipule un « manquement à l'obligation d'assurer la navigabilité du navire qui a finalement conduit à la destruction du pont. »
Adeline Descamps
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